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심층기획 내년도 조선산업, ‘해양플랜트 발주’앞두고 대우조선해양·삼성중공업·현대중공업 ‘각축’

유진투자증권 “내년도에 수주 개선 돌입할 것” VS SK증권 “발주 여건 올해와 대동소이”

내년도 조선산업, ‘해양플랜트 발주’앞두고 대우조선해양·삼성중공업·현대중공업 ‘각축’


[산업일보]
한국 조선산업에 있어 최근 위기는 2009년, 2012년, 2016년 3번에 걸쳐 발생했다. 발주금액 자체가 부진하며 각 업체들의 수주환경 악화를 가져왔기 때문이다. 하지만, 2009년은 2007~2008년에 걸쳐 확보한 풍부한 수주잔고로 인해 수주부진기를 넘겨왔으나, 실제 문제는 2012년에 벌어졌다. 외형유지를 위해 공격적으로 수주에 나선 것이 대부분 손실로 연결되었기 때문이다.

2016년 수주부진은 해양플랜트 발주가 전무한 상태에서 맞이한 처음 있는 상황이었으며, 이로서, 조선업체들의 외형축소는 불가피해졌고 대부분 이를 받아들이고 있다. 즉, 외형축소를 필연적인 일로 받아들이고 있는 것이다.

이런 영업태도변화와 함께 맞이한 2017년은 업체간 수주격차가 크게 나타났다. 우선 삼성중공업이 국내 조선3사 중 유일하게 해양플랜트 수주에 성공했다. 매드독#2 FPU, 코랄 FLNG등 각 조선업체들간의 열띤 수주경쟁이 나타났던 프로젝트를 모두 수주하는데 성공한 것이다. 반면, 타 업체들의 해양수주는 전무했다.

또한, 대형 컨테이선 수주경쟁에서도 현대중공업은 수주에 실패한 반면, 삼성중공업과 대우조선해양은 수주에 성공했다. 조선업체 모두에 동일하게 부여된 수혜란 없는 것이며, 결국 경쟁의 승자만 살아남을 수 있는 치킨게임의 한복판에 위치하고 있음을 알게 해줬다.

이에 유진투자증권의 이상우 연구원은 “2018년은 2017년보다는 소폭이나마 발주상황이 개선될 것으로 전망하는데. 그 이유는 해양플랜트 발주가 있을 것으로 판단되기 때문”이라며, “여기에 2017년 재개된 대형컨테이너선 효과에 꾸준히 발주 중인 탱커 등이 더해질 경우, 현재 외형확보를 위한 최소수준인 연 50억 달러의 수주가 각 업체 모두 가능할 것으로 전망된다”고 언급했다.

그의 설명에 따르면, 조선업체들의 외형축소는 더 이상 나타나지 않을 것으로 예상하는 2018년이다. 역시 가장 중요한 확인요소는 '해양플랜트'를 어떤 업체가 수주하는지에 달려있다. 따라서, 수주개선시기에 들어서는 2018년 조선산업 역시 견조한 흐름을 이어갈 것으로 보인다.

지난 10년간 연말~연초 조선산업은 부진했던 때보다는 견조했던 때가 더 많으며, 주가부진의 이유가 수주부진‧고PBR에 따른 밸류에이션 부담이었던 것을 감안한다면, 현 시점에서 2018년 발주증가를 가정한 상황에서 현재 조선산업 업체들의 흐름은 나쁘지 않으며, 더 나아가 2018년 상반기 산업재 시장 흐름을 조선업체들이 주도할 가능성도 간과할 수 없다.

반면, SK증권의 유승우 연구원은 내년도 조선업계의 흐름에 대해 강한 물음표를 던졌다.

그의 설명에 따르면, 현재 LNG 탱커, 컨테이너선, VLCC, 벌커 모두 공급 과잉의 상황이다. 특히 LNG 탱커는 수주잔고에 남아있는 121척이 향후 3년간 꾸준히 인도되며 공급 과잉을 더욱 심화시킬 것으로 판단된다.

컨테이너선은 얼라이언스 개편이 일단락 돼 감에 따라 대형 컨테이너선의 발주가 이뤄지고 있다. 아직 THE Alliance의 발주가 안 나온 상황이기에 추가적인 대형선의 발주가 있을 수 있으나, CMA CGM 발주 물량을 중국이 저선가에 수주한 만큼 중국 조선소의 수주 가능성을 염두에 두고 있어야 한다.

벌커는 최근 BDI가 소폭 반등하며 VLOC를 비롯한 발주가 나오고 있다. 그러나 BDI의 절대 수준이 호황기 대비 지나치게 낮은 상황이라 꾸준히 발주가 나올 수 있는 국면은 아니다. 그리고 벌커 시장은 2000년대부터 전통적으로 중국 조선소의 전유물인 선종이며 특히 VLOC는 수주잔고 기준 중국이 86%의 점유율을 보이고 있어 대한민국 조선소의 수주량은 많지 않을 전망이다.

또한, 조선업계는 철강업계와의 후판 가격 협상을 11월까지도 마무리짓지 못했다. 지난 10월 말, 후판 가격 인상에는 양측의 합의가 이뤄졌으나 아직 인상 폭에 대한 협상이 남아있다. 철강업계 입장에서는 2017년 철강 랠리에서 유일하게 후판의 가격만 조선사의 요청으로 올리지 못하고 있었다.

유통 가격 기준으로 열연이나 강판의 가격과 후판의 가격은 10만 원 정도의 차이를 보이며 유일하게 적자를 보이고 있는 사업 부문으로 남았다.

유 연구원은 “후판가격 인상은 당위적이며 인상 폭에 따라 조선업계의 마진은 조정받을 수밖에 없는 상황”이라며, “중국 조선사들의 글로벌 선박 시장에서의 가격 메리트가 뛰어남을 감안할 때, 대한민국 조선사들은 원가 인상분을 선가 인상으로 이어갈 수 없어 마진 축소를 감수해야 하는 상황”이라고 내다봤다.
김진성 기자 weekendk@kidd.co.kr

안녕하세요~산업1부 김진성 기자입니다. 스마트공장을 포함한 우리나라 제조업 혁신 3.0을 관심깊게 살펴보고 있으며, 그 외 각종 기계분야와 전시회 산업 등에도 한 번씩 곁눈질하고 있습니다.

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