심층기획 수소차 산업, 10만 대 이상 판매해야 전기차보다 경쟁력 우위 확보
단기간 내 수소차 보급 충분히 이뤄지기는 어려워
[산업일보]
2016년 신기후체제 출범으로 탄소배출에 대한 규제가 전 세계적으로 강화되고 있다. 이에 각 국은 수송부문의 배출량 감축을 위해 친환경차 보급을 위한 인센티브와 규제를 마련하고 있고, 아직은 먼 미래이지만 내연기관의 판매를 중단하고 있다.
친환경차 보급이 확산될 것임은 자명해 보인다. 미래 친환경차의 주력 차종이 순수전기차(BEV)가 될지, 수소연료전지차(FCEV)가 될지 논란이 분분하다. 일단 현 시점에서 판매량만을 놓고 본다면 전기차가 압도적인 모습을 보인다. 그러나 BEV, FCEV 모두 본격적인 확산시기라고 보기 어려워 미래를 예단하기는 이르다.
단위당 연료비는 전기차가 우위에 있다. 국가별로 전원믹스에 차이가 있지만 국내의 경우 수소차가 km당 73원, 전기차가 25원(급속충전시) 소요되는 것으로 분석한다. 충전시간과 주행거리 측면에서는 수소차가 전기차 대비 우위를 보인다.
현대 Nexo(FCEV)는 3~5분이면 완전 충전돼 609km를 갈 수 있고, Tesla의 Model 3(BEV)는 급속충전 방식으로도 20분이 걸리며 완속충전시 4시간이 소요된다. 주행가능거리는 350km이다.
현재 수소차의 판매량이 적어 가격경쟁력은 전기차 대비 약한 상황이다. 그러나 연료전지와 배터리셀이 각각의 목표치를 달성한 시점에서는 주행거리가 길수록 수소차가 전기차 대비 차량가격 측면에서 경쟁력을 가질 수 있다. 이는 수소의 높은 에너지밀도 때문이다. 수소차는 대형/장거리 차량에 적합하며, 전기차는 소형/단거리 차량에 적합할 것이다.
결국 수소차와 전기차는 누가 살아남느냐의 경쟁관계가 아닌 상호보완적인 관계로 남을 것이다.
수소차 보급에 있어 가장 큰 걸림돌이 되는 것은 충전인프라의 부족이다. 글로벌 전기차 충전기는 2017년 말 기준 43만 기인데 반해, 수소충전소는 300여 기에 그치고 있다. 절대적으로 부족한 충전소 수는 차량운행에 지리적 제약을 가하게 된다.
거꾸로, 수소충전소는 수소차 보급이 더딘 현 상황에서 섣불리 투자하기가 어렵다. 전형적인 ‘닭이 먼저냐, 달걀이 먼저냐’의 문제이다.
이를 해결하기 위해 각 국은 민간, 공기업이 함께 SPC를 조성해 대응한다. 독일 ‘H2 Mobility’, 일본 ‘수소충전소일본연합’ 등의 SPC가 출범했다. 한국도 이들의 모델을 벤치마킹해 올해 11월 SPC가 출범 예정이며, 이들의 주도로 충전소 건립은 빨라질 것으로 예상한다.
수소차의 핵심부품인 연료전지 기술은 완성차 업계가 보유하고 있다. 부품생태계 구축이 필요하기 때문에 신생업체들이 쉽게 진입할 수 없고, 부품사들의 역할도 기존 내연차량 대비 크게 줄어들지 않는다.
다만 수소차의 보급이 충전소 문제로 단기간에 크게 확산될 것이라고는 보기 어렵기 때문에 부품사들에 대한 수혜는 제한적일 것으로 본다. 그러나 충전소 보급속도는 점점 빨라질 것으로 전망하므로, 충전소 구축사업자들의 수혜는 단기간 내 가시성이 높다고 판단한다.
전기·전자, 반도체, AI