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LNG 추진기술 확대, 대우조선해양 호재로 작용하나?

덴마크에서 시작된 선박 연비경쟁에서 대우조선해양이 기술 선도

LNG 추진기술 확대, 대우조선해양 호재로 작용하나?


[산업일보]
리먼사태 직후 2008년 말 해운강국 덴마크는 해운 지배력을 높이기 위해 그 유명한 ‘The Green Ship of the Future(이하 GSF)’를 기획해 선대 교체를 시작했다. A.P. Moller Maerk와 Aalborg Industry가 GSF의 주축이 되고 여기에 동참한 M.A.N Diesel & Turbo 대표이사는 매우 야심차고 현실적인 목표라는 것을 강조했었다.

GSF의 목표는 CO2 30%, NOx 90%, SOx 90%를 절감하는 선대로 교체하는 것이고 이에 대한 일환으로 Maersk Line은 최초의 Eco-ship 18000TEU급 Triple E를 기획해 전량 대우조선해양에 발주하면서 해운업계 연비경쟁의 포문을 열었다.

RPM과 추진마력을 낮추면서도 추진속도는 유지하는 Ultra Long Stroke 타입의 디젤엔진이 대우조선해양에 의해 최초로 계약되면서 해운업계의 핵심은 연비로 전환됐고 중국과 일본 조선업은 실력의 한계를 드러내기 시작했다.

2012년 12월 대우조선해양이 세계 최초로 ME-GI엔진이 탑재되는 LNG선을 수주하면서 선박추진엔진은 또 한번의 변화가 나타났다. ME-GI는 90년대 초 M.A.N이 이미 기술개발을 완료했지만 고압분사 방식에 대한 기술적 우려를 대우조선해양이 M.A.N과 함께 해결하면서 선박 추진엔진으로 등장하게 됐다.

당시 경쟁 조선소들은 Otto cycle 방식의 X-DF추진엔진에 집중했지만 메이저 선주들은 열효율이 우수한 Diesel cycle의 ME-GI엔진을 선택하면서 대우조선해양은 LNG선 경쟁구도에서 우위를 점하게 됐다.

LNG추진선의 추진엔진 역시 ME-GI 방식이 우세하므로 M.A.N과 대우조선해양의 콤비네이션이 조선업 기술경쟁을 주도해 나갈 가능성이 높다는 것이 전문가들의 시각이다.

하나금융투자의 박무현 연구원은 “최근 진행되고 있는 SOx 규제는 3만 척에 달하는 선박의 교체를 유발하게 될 것이며, 기본설계 능력이 없는 중국과 일본 조선업이 경쟁에서 이탈한다는 점에서 과거 이중선체 교체수요를 크게 상회할 강력한 모멘텀이 될 것”이라고 내다봤다.
김진성 기자 weekendk@kidd.co.kr

안녕하세요~산업1부 김진성 기자입니다. 스마트공장을 포함한 우리나라 제조업 혁신 3.0을 관심깊게 살펴보고 있으며, 그 외 각종 기계분야와 전시회 산업 등에도 한 번씩 곁눈질하고 있습니다.

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