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점점 짧아지는 선박교체주기, 현대중공업·삼성중공업·대우조선해양에 ‘햇빛’

안전·환경 등의 요인으로 선박 수명 줄어…탱거·소형선 등에서 교체수요 늘어날 것

점점 짧아지는 선박교체주기, 현대중공업·삼성중공업·대우조선해양에 ‘햇빛’


[산업일보]
조선업에서는 흔히 30년 사이클이라는 말을 쓴다. 과거엔 선박의 수명이 보통 30년 이상이었기 때문에 생겨난 말이다. 하지만 근래에 들어서는 안전, 환경 등의 문제로 선박의 수명이 점점 짧아지는 추세에 있다.

2005년 당시 29년까지 치솟았던 VLCC(대형 원유운반선)의 해체선박 평균선령은 2018년에는19년까지 떨어졌다. 모든 선박의 해체 선령이 이만큼 떨어진 것은 아니지만 향후 글로벌 환경 규제가 강화됨에 따라 해체 선령이 낮아지는 현상은 전 선종을 통틀어 고루 나타날 것으로 전망한다.

2020년부터 IMO(국제해사기구)는 글로벌 전 해상에서 선박유 황함유량 규제를 현행 3.5%에서 0.5%로 강화한다. 기존에 ECA(Emission Control Area)로 지정된 일부 해역에서만 황함유량 규제를 받던 것이 전방위적으로 확대되는 것이다.

점점 짧아지는 선박교체주기, 현대중공업·삼성중공업·대우조선해양에 ‘햇빛’


이 규제가 파급력이 큰 이유는 새로 만들어지는 선박뿐만 아니라 기존 선박들에게까지 동일하게 적용되는 것이기 때문이다. 이에 따라 글로벌 선사들은 황함유량 규제를 충족하기 위해 3가지 대안 중에 하나를 선택하게 된다.

우선, 기존 선박의 별다른 개조 없이 저유황유를 사용하는 방법이다. 이 방법은 특별한 선박 개조가 필요 없다는 점에서 유리하지만 저유황유가 상대적으로 고가인 탓에 부담이 존재한다. 만약 저유황유 수요가 급증해 가격이 상승할 경우 과도한 운영비 부담을 지게 될 수도 있다.

또 다른 대안은 기존 고유황유를 그대로 사용하면서 탈황장치(스크러버)를 다는 방법이다. 이 방법은 기존 선박과 신조 선박 모두에 적용 가능한 방법으로 초기 투자 비용은 존재하지만 저렴한 고유황유를 계속 사용할 수 있다는 장점이 있다. 다만 스크러버 설치를 위해서는 별도의 공간이 필요하기 때문에 중소형 선박에는 적용하기가 어렵다. 그리고 스크러버를 신조선에 설치하는 것보다 현존선에 설치하는 비용이 더 높기 때문에 수명이 얼마 안 남은 선박이라면 그냥 폐선 후 신조 발주하는 것이 나을 수도 있다.

마지막 방법은 LNG 연료 추진선을 사용하는 것이다. 이 방법은 초기 신조 비용이 기존 선박 대비 20% 가량 비싸고 LNG 벙커링 인프라가 아직 충분하지 못하다는 단점이 있다. 하지만 연료 비용이 비교적 저렴하고 향후 이산화탄소 배출 규제에도 쉽게 대응할 수 있다는 장점이 있다. 저유황유 사용만으로는 2020년부터 적용되는 EEDI(Energy Efficiency Design Index) Phase 2 규제와 25년 적용되는 phase 3에 대응하기 어렵다.

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KTB투자증권의 김효식 연구원은 “EEDI 규제는 선박의 이산화탄소 배출량을 규제하는 것으로 저유황유 사용 선박과 스크러버 설치 선박은 이산화탄소 저감을 위해 추가적인 조치를 취해야만 한다. 그렇기 때문에 시간이 갈수록 LNG 연료 추진선 혹은 선박 대형화를 통한 연비 개선을 통해 이산화탄소 저감을 달성하려는 시도들이 늘어날 것”이라고 전망했다.

덧붙여 김 연구원은 “환경규제를 충족하기 위한 이러한 시도들은 필연적으로 노후 선박의 폐선을 가속화시킬 것”이라며, “특히 노후선 비중이 많은 탱커, 피더 컨테이너선(소형선) 등에서 교체 수요가 활발할 전망”이라고 내다봤다.
김진성 기자 weekendk@kidd.co.kr

안녕하세요~산업1부 김진성 기자입니다. 스마트공장을 포함한 우리나라 제조업 혁신 3.0을 관심깊게 살펴보고 있으며, 그 외 각종 기계분야와 전시회 산업 등에도 한 번씩 곁눈질하고 있습니다.

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