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대우조선해양 품은 현대중공업, 앞으로 남은 장애물은?
김진성 기자|weekendk@kidd.co.kr
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대우조선해양 품은 현대중공업, 앞으로 남은 장애물은?

수주잔고 점유율 20% 넘으면서 일본 Imabari조선과의 격차 14% 까지 벌어져

기사입력 2019-03-18 09:05:09
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대우조선해양 품은 현대중공업, 앞으로 남은 장애물은?


한국을 포함해 세계 각국의 경쟁당국은 기업결합 신고제도를 운용하고 있다. 시장에서 크고 작은 기업결합이 발생하고 있고 한국도 연간 600여 건이 넘는 기업결합이 신고되고 있다.

기업결합은 자원배분의 효율성을 높여 경제발전에 기여하기 때문에 긍정적이나, 시장구조를 왜곡하는 등 소비자 후생을 저해하기도 한다. 이에 따라 약 70여 개의 주요 국가들은 대표적 경쟁정책으로서 일정 규모 이상의 기업결합에 대해 신고 및 심사 제도를 운용하고 있다.

현대중공업의 이번 대우조선해양 인수는 수평형 기업결합으로 시장점유율 산정을 LNG선과 VLCC 등 일부 특정 선종으로 좁힐 경우 경쟁 제한성으로 추정한다. 다만, 지난 10년여 동안에도 많은 글로벌 조선소가 도산했듯이 글로벌 경쟁의 도입, 신규진입, 강력한 발주처의 존재 등은 경쟁 제한성을 완화하는 요인이 될 것이다.

현대중공업과 대우조선해양의 기업결합 과정에서 경쟁제한적인 요소로 주목받을 가능성이 높은 부분이 LNG선과 VLCC의 시장점유율이다.

DWT기준 글로벌 LNG선의 3월 현재 수주잔고를 보면 대우조선해양이 30.9%로 가장 높고 현대중공업과 자회사인 현대삼호중공업은 합산해 27.6%이다. 이들을 합칠 경우 총 58.5%의 점유율이 된다. 같은 기준으로 VLCC의 점유율을 합산하면 56.6%로 집계된다.

경쟁제한적인 기업결합이라고 하더라도 기업결합으로 발생하는 효율성 증대효과가 경쟁제한에 따른 폐해보다 크거나 회생이 불가한 회사와의 기업결합인 경우에는 예외적으로 허용하도록 하고 있다.

대표적인 사이클업종인 조선산업이 발주 호황기와 침체기를 경험하면서 경쟁력을 강화하기 위한 노력이 일본, 중국 등 주요 국가에서 이뤄지고 있다. 특히, 비용 절감과 함께 경쟁력을 높이기 위해 가져가는 조치로 인수, 합병을 통한 규모의 경제 실현을 들 수 있다.

일본은 Imabari조선그룹이 1970년대 말 Imai조선 인수를 시작으로 2014년에 koyo Dockyard를 흡수합병했었고, 현재 11개 조선소를 거느리면서 수주잔고기준 현대중공업그룹과 대우조선해양 다음인 글로벌 3위에 있다.

최근 업황 침체 등의 요인은 11개 조선소 중 2곳인 Shin Yamamoto Zosen과 imai Zosen은 수주잔고가 없는 것으로 확인된다.

중국에서도 합병 추진이 이어지고 있고, 1~2년 전부터 가각 상해 이남과 이북의 국영 조선그룹인 CSSC와 CSIC의 합병이 진행 중인 것으로 들려온다. CSSC 내에 선박 인도 실적을 갖춘 조선소가 총 24개 있고 이 중에 현재 수주잔고를 확보한 조선소는 11개 이다. CSIC의 경우 13개 조선소가 인도 실적을 보유하고 있으며 현재 9개 조선소가 수주잔고를 확보 중이다.
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