자율주행, 이제는 기술 너머를 봐야할 때

[산업일보]
2013년 NHTSA(미국 고속도로 교통국)의 자율주행 레벨에 대한 정의가 나온 이후 지속적으로 개념이 업데이트 되고 있는 것으로 나타나고 있다. 이는 모호했던 개념이 단계적으로 구체화되는 과정에 있기 때문으로 그 동안 막연하게 생각해왔던 비용이나 상용화 시점, 사고관련 법적 책임 등을 해결해야하는 시점에 왔다는 것을 의미한다.



IBK투자증권의 ‘자율주행, 과속은 없다’ 보고서에 따르면, 2018년 우버와 테슬라 사고 이후 금방 가능할 것 같았던 완전자율주행에 대해 신중한 접근론이 확산되고 있다. 이후 2019~2020 CES에서는 이전과 다르게 자율주행 등 혁신적인 내용을 언급하는 기업이 줄고 기술에 대한 고민이 깊어진 모습이 확인되고 있다.

이러한 난관에 봉착한 이유는 현 상황이 자율주행의 두가지 영역간 중첩되는 영역에 위치하고 있기 때문이다. 레벨 1~2의 Automated Driving과 레벨 4~5의 Autonomous Driving을 구분 짓는 중요한 차이는 사람이 운전을 통제하느냐 여부로 차원이 달라진다.

자율주행 레벨 3가 가능해지고 있지만 법 테두리안에서는 아직 운전자 주의가 필요하다. 실제로 자율주행 테스트에서 자율운행 끊김 횟수가 상당히 많은 상황이고 레벨 4~5단계로 가기 위해서는 방대한 자율주행 운행 데이터, V2X 등 자동차-ICT-ITS 등 인프라를 통한 개선이 필요하다.

전문가들은 이에 대해 현실적으로 상당기간 레벨 2~3 단계의 ADAS 기능들이 더해지며 자율주행이 발전하는 형태가 이뤄질 것으로 보고 있다. 전망기관들의 자료도 향후 10년 동안 레벨 2+ 이상 자율주행 보급 비중이 현재 10% 미만에서 과반수 이상을 차지할 것으로 전망하고 있다.

IBK투자증권의 이상현 연구원은 “우리나라도 레벨 2+ 이상의 차종 출시가 줄을 이으면서 올해 들어 법개정을 통해 레벨 3 자율주행 관련 보험의 책임 규정을 손질 중”이라며, “따라서 자율주행 4~5단계에 대한 막연한 기대보다는 시장이 커질 것으로 예상되는 자율주행 레벨 2~3단계의 ADAS/시스템통합 업체에 대한 재평가가 필요하다”고 말했다.