[한국 자율주행①] “기술 선도국과 한국 격차, 3~4년 차이”

[산업일보]
자율주행 기술은 미래 모빌리티 산업의 주요 동력으로 주목받고 있다. 전 세계적으로 상용화 연구가 활발히 진행 중인 가운데, 미국과 중국이 글로벌 자율주행차(이하 자율차) 시장을 선도하는 모양새다.

한국은 다양한 스타트업이 잠재력을 보고 자율차 사업에 도전 중인 가운데, 지자체의 주도로 실증이 이뤄지고 있다.

최근 서울 강남구 코엑스(COEX)에서 개최된 ‘2025 자율주행모빌리티산업전(AME 2025)’에서는 국내 여러 기업이 참가해, 자율차의 전 주기를 아우르는 최신 기술과 서비스를 선보였다.

본보는 AME 2025의 참가 기업들을 만나 한국 자율차 산업의 현황과 산업 생태계 발전을 위해 필요한 것은 무엇인지 들었다.

한국 자율차 시장, 선도국과 ‘규모의 차이’ 겪는 중
우선, 자율차 시장의 흐름에 대해 알아봤다. 참가기업들은 “시장 자체가 이제 막 형성되고 있는 상태”라고 내다봤다.

국토교통부와 산업통상자원부의 자율차 담당자들 역시 본보와의 전화에서 “글로벌 리서치 기업·기관들의 시장 평가 및 전망치는 주시하고 있으나, 신뢰도가 낮아 자율주행 시장 규모나 전망을 공표하기 어렵다”라고 밝혔다.

한 기업 관계자는 “자율주행 시장은 글로벌 자체로도 크지 않으나, 한국은 특히 작다”라며 “해외는 투자 규모 자체가 다르다”라고 전했다.

그는 “ADAS(Advanced Driver Assistance Systems, 운전자보조시스템)가 운전 편의성을 향상하는 필수 기능이 된 것처럼, 자율주행 기술이 조금만 더 발전하면 시장은 폭발적으로 성장할 것”이라며 “그러나, 투자를 많이 받은 일부 기업들이 독점하는 형태가 되지 않을까 우려스럽다”라고 덧붙였다.

자율주행 완성차 제조기업인 ‘오토노머스에이투지(Autonomous A2Z)’의 유병용 부사장은 “한국은 2015년경 많은 자율주행 스타트업이 탄생했으나. 2020년 이후 실력 있는 기업들만 살아남은 상태”라며 “자율주행은 기술개발에 막대한 비용이 들기 때문에, 투자 유치에 실패한 기업은 생존이 어렵다”라고 말했다.

유 부사장은 해외 선도국과 한국의 기술 격차 차이를 묻자, “자율주행 기술 수준은 미국이 1위로 앞서가며 중국이 그 뒤를 바짝 쫓고 있다. 한국이 3위라고 보는데, 1·2위와 격차는 상당하다”라고 답했다. 미·중의 기술 수준을 100점이라고 친다면, 한국은 70점이 넘지 않는다고도 평가했다.

자율주행 소프트웨어(SW) 기업 관계자도 “체감상 해외 선도기업들이 3~4년 앞서 있는 것 같다”라고 의견을 더했다.

이러한 차이가 발생하는 원인으로는 ‘규모’의 차이가 지목됐다.

유 부사장은 “미국은 공룡 빅테크 기업이 이끌어가고 있고, 중국은 나라에서 천문학적인 금액으로 거대 프로젝트를 추진하고 있다”라며 “자율차의 연료인 데이터 측면에서도 ‘빈익빈 부익부’인 상황이다”라고 진단했다.

그의 이어진 설명에 따르면, 오토노머스에이투지는 자율차량 55대의 임시 운행을 허가받고 데이터를 수집하고 있다. 그런데, 미·중의 선도기업들은 최소 500대 이상의 차량을 운행하고 있어 하루에 수집하는 데이터양이 100배 가까이 차이가 난다는 것이다.

데이터 분석에서도 차이가 발생한다. 분석에는 GPU가 필요한데, 현재 NVIDIA(엔비디아)의 GPU가 하나당 5천만원 대에 이른다. 오토노머스에이투지의 경우 이 GPU를 10개에 못 미치게 가지고 있는데, 해외 기업들은 수백 장을 보유하고 있다. 때문에 일주일에 수집하고 분석하는 양이 비교조차 안 된다는 것이 유 부사장의 분석이다.

SW기업 관계자도 “테슬라는 처음부터 투자를 받아 데이터셋을 만들었고, 이를 기반으로 개발한 양산차를 판매하고, 그 차량들에서 지속적으로 학습 데이터를 수집하면서 자율주행 성능을 향상하고 있다”라며 “반면 한국은 기반 데이터도 없다”라고 했다.

이러한 규모 차이를 극복하는 것이 한국 자율주행 업계의 과제로 남아있다는 것이 기업들의 의견이다.

한국 자율주행, 아직은 실증 단계
국내 자율차 생태계는 현재 어떤 모습일까.

한 기업 관계는 “지자체 주도의 기술 실증 단계에 머물러 있다”라며 “기반을 조성하려는 지자체와 정부의 노력이 이뤄지고 있다”라고 전했다.

오토노머스에이투지 유병용 부사장은 국내 자율주행 수준은 실증 단계에 머물러 있다면서 “세계적으로도 수익화 단계에 있는 자율차 서비스는 미국 웨이모(Waymo)의 자율주행택시 서비스뿐”이라며 “중국에서도 바이두(Baidu)를 비롯한 기업들이 후발주자로 택시사업을 시작하고 있다”라고 말했다.

국내 지자체 실증이 주로 자율주행버스로 이뤄지고 있는 이유를 묻자, “버스는 차량 1~2대가 노선대로만 주행하면 되지만, 택시는 골목마다 지도를 만들어야 하고 차량도 수십 대가 있어야 한다”라며 “버스 사업비가 50억 원이라면, 택시 사업에는 500억 원이 필요한 꼴”이라고 답했다.

경기도 성남시 판교에서 자율주행버스 ‘판타G버스’를 운영하고 있는 차세대융합기술연구원 관계자도 “자율주행버스는 제작단가도 비싸고, 운전요원과 안전요원이 반드시 탑승해야 하다 보니 인건비 차이도 없어, 민간 기업에서 상업적 목적으로 도입이 어려울 것”이라고 언급했다.

아울러 “당장 수익성만 따지고 시도하지 않으면 영원히 도태될 것이 분명하다”라며 “미래 먹거리 산업이라는 관점에서 공공주도로 이뤄지고 있다”라고 덧붙였다.

→[한국 자율주행②] 기사에서 이어집니다.