프랑스 항공산업 대외 무역량중 최고

[산업일보]
에어버스社로 대표되는 프랑스의 항공산업이 최근 다시 활개를 띄고 있다. 에어버스社의 신기종인 A380의 인도 지연 문제 등으로 약 6년간 지켜왔던 세계 항공기 시장 점유율 1위의 자리를 올해 초 미국의 보잉社에게 뺏겼으나 내년에 왕좌를 다시 가져올 수 있을 것이란 기대감에 찬 목소리가 프랑스에서 한층 높아지고 있다. 2007년은 보잉社와 에어버스社에게 지난 수십년간의 그 어떤 해 보다도 가장 치열하고 중요한 해가 될 것이라는 것이 관련 업계의 얘기다. 지난 10월부터 비행에 들어간 에어버스社의 하늘을 나는 호텔 A380으로 항공기 시장 선두 탈환을 노리고 있는 프랑스 항공산업의 현주소를 짚어본다.

세계 3위의 항공산업

프랑스는 세계 항공 및 우주 산업 리더 국가 중의 하나로 프랑스의 항공산업은 미국, 러시아에 뒤이어 세계 3위다. 기술적 성공은 이뤘지만, 판매에는 실패한 불·영 콩코르드 비행기, 기술적, 상업적으로 모두 성공한 에어버스, 아에로 스파시알 헬리콥터, 군용 및 자가용 비행기 Dassault 등이 그것이다.
우주항공 분야의 유럽형 로켓 아리안 또한 대단한 성공작이다. 이 분야는 최근에 가장 빠르게 발전했으며, 수출이 수입의 3배이고 평균 무역수지 흑자 305억 프랑으로 프랑스 대외무역중 가장 높은 수치를 나타내고 있다. 우주항공 산업은 최근 10년간 고용 인원을 2만명 증가시켰다.
프랑스의 항공산업은 고속열차와 더불어 프랑스 첨단산업의 쌍벽을 이루고 있으며 수십 년 동안 무역흑자 황금 알을 낳고 있는 효자 산업이다.
현재 수주 현황 호조로 생산 가속 상태를 보이고 있는 에어버스社(Airbus)는 2006년 월 28대에서 2007년 월 32대 및 2008년 월 36대로 생산 규모가 증가 추세를 보이고 있다.
프랑스 항공 산업조합(GIFAS)에 의하면, 에어버스社의 2006년 총 수주액은 2005년 대비 9% 증가한 500억 유로로 1년 매출규모(321 억 유로)를 훨씬 능가하는 신기록을 세웠다.
2006년 수출도 2005년 대비 15% 증가한 187억 유로를 기록했다.
DASSAULT의 고급 자가용 경비행기 'FALCON'의 활약도 돋보인다. 특히, 최신 개발 모델인 7X는 세계적으로 대 인기몰이 중이다. DASSAULT社는 165대 주문을 확정했으며 2011년까지 생산라인을 풀 가동 해야할 상황이다.
이처럼 프랑스의 항공산업이 다시 순항을 시작하면서, 항공기 양대 제조 산맥인 미국 보잉社와 에어버스社의 보이지 않던 전쟁이 점차 표면적으로 드러나기 시작했다.
올해 초 6년 만에 세계 항공기 시장 점유율 1위를 뺐어온 보잉社와 다시 왕좌를 되찾기 위한 에어버스社의 경쟁이 양사가 출시한 신기종인 A380과 B787을 중심으로 막상막하의 수주전쟁을 벌이고 있기 때문이다.
10월 첫 정규 노선에 투입된 에어버스 A380은 보잉747 이후 40여년 만에 등장한 세계 최대의 여객기다.

에어버스社 수주 호조

이에 앞서 보잉은 지난 7월 내년부터 본격 비행에 들어갈 B787 드림라이너를 공개했으며 이는 1995년 777기 이후 12년 만에 선보이는 새 비행기다.
A380은 525석 규모의 세계 최대 여객기다. 기하급수적으로 늘어나는 항공 수요를 감안해 수용 능력을 크게 늘렸다. 747의 1.5배다. 추가 연료 없이 날아갈 수 있는 거리는 1만5186㎞. 인천에서는 미 동부 마이애미까지 1만4168㎞를 15시간30분간 쉬지 않고 날아갈 수 있다. 세계 주요 허브 공항을 연결하겠다는 목표다.
프랑스와 영국 등 유럽 5개국을 중심으로 무려 30개국 1500여개 공장이 참여해 120억 달러를 들여 탄생시킨 A380은 최첨단 탄소 복합재와 고급 메탈 소재를 사용, 기존 비행기 부품에 비해 10% 정도 가볍고, 연료 효율성도 15% 정도 향상됐으며, 이산화탄소 배출량도 20%나 줄일 수 있는 친환경적인 차세대 항공기라는 게 에어버스와 대한항공 측의 설명이다. 소음도 기존 여객기 대비 30% 정도 줄였다고 한다.
A380은 ‘하늘의 특급호텔’ 이라는 별명답게 다양한 편의시설을 갖추고 있다. 1등석 좌석은 펼치면 180도로 쫙 펴져 간이침대가 되고, 호텔 로비를 연상케 하는 바가 있어 주스나 샴페인을 마실 수 있으며, 1층과 2층이 계단으로 연결되어 통행이 자유롭다. 이코노미 클래스는 180㎝가 넘는 사람이 앉아도 앞좌석에 무릎이 닿지 않을 정도로 넉넉하다.
외관은 높이 24.1m와 길이 73m, 폭 79.8m(날개 포함)로 현존하는 항공기 중 최대 규모를 자랑한다. 실례로 보잉 747기의 최대 탑승인원은 416석에 그친다.
A380은 항공사들의 주문에 따라 맞춤 생산이 가능하고 가격은 3억 달러(한화 약 2천820억 원) 정도다.
한편 보잉社가 선보인 B787은 210∼250석 규모의 중형기다. 보잉社가 신모델을 중형기로 내놓은 것은 주요 도시를 연결하는 단거리 수요가 늘 것이라는 계산에서다. 첨단탄소복합소재를 사용해 무게가 가볍고 연료 효율성이 높다. 기존 767기보다 연료가 20%가량 적게 든다. 그러면서도 논스톱 운항 거리가 1만5750㎞로 A380을 앞선다. 치솟는 유가를 걱정하는 항공사들이 솔깃해하는 대목이다.
이같이 양사가 발표한 두 신기종은 지난 6월 열린 파리 항공쇼에서 양사의 수주 전쟁에 불을 붙인 도화선이 됐다.

파리 항공쇼에서 비행기 발주 러쉬

파리 항공쇼 직전, 영국 "플라이트 인터내셔널" 잡지가 재미있는 앙케이트 조사를 한 적이 있다. 파리 항공쇼에서 보잉과 에어버스중 어느 쪽이 더 많은 주문을 받을 것이라고 생각하는가 라는 질문이었다. 그 중 보잉이라고 대답한 사람은 54%, 에어버스라고 대답한 사람은 46%로 보잉의 우세였다고 한다.
그도 그럴 것이 A380의 인도지연과 A350XWB의 설계 재검토에 따른 실적의 악화, 일부 공장의 폐쇄, 사원 대량 정리해고 등, 괴로운 난제를 껴안고 있는 에어버스社의 상황은 결코 좋은 형세는 아니다. 이런 상황에서 고가의 여객기를 사는 항공사도 적을 것이라는 것이 대부분의 견해였다.
그러나 6월 18일의 항공쇼 개막 당일, 에어버스社는 다수의 항공사로부터 밀물처럼 주문이 쇄도했다. 첫날에만 적어도 339기의 수주가 발표됐다.
에어버스기의 대량 수주는 다음날도 계속 되어 쇼 기간중의 수주 수는 확정 425기, 가주문 303기로 총 728기가 됐다. 이 수주 기록은 지금까지의 쇼 중에 발표된 것보다 많으며 2005년의 파리 항공쇼에서의 대량 수주 기록을 돌파한 수주였다.
에어버스의 대량 수주에 대해 보잉의 수주 발표는 737이 57기, 777이 16기, 787이 52기로 총 125기였으며 현 시점에서 787의 수주 수를 634기까지 늘렸다.
787에 대해서는 한때, 제조가 4개월 정도 늦어질 거라는 보도도 있었으나 보잉社는 그것을 부정했다.
행사장에서 수주한 52기의 787은 모두 세계 최대의 항공기 리스 회사인 ILFC로부터의 주문이다. 발주 계약서에 서명한 후 ILFC는 "787 이야말로 미래의 세계가 필요로 하는 항공기다" 고 말했다.
에어버스社의 새로운 A350XWB는 787에 대한 대항마로서의 자세를 선명하게 나타내기 시작했다. 행사장에서 카타르 항공이 80기를 발주하고 쿠웨이트의 ALAFCO 리스사가 12기, US 에어웨이즈가 22기를 발주했다. 이 항공사들은 결정에 앞서 보잉으로부터도 견적을 받아 787이 유리하다고 보여졌으나 마지막에 A350XWB로 선회했다.

A350XWB와 A380은 골칫거리

또 러시아의 아에로프로트(aeroflot)도 A350XWB를 22기, 싱가폴 항공이 20기를 발주해 이 비행기는 총 수주 수를 확정 154기, 가주문 78기까지 끌어 올렸다. 금년 중에는 확정분만 200기로 늘린다는 계획으로 미 델타항공과 교섭을 계속하고 있다. 델타항공은 파산법의 보호로부터 빠져 나온지 아직 1개월반 밖에 되지 않지만 파리 항공쇼에서 가까운 시일 내에 현재 사용중인 104기의 767을 교체하기 위해 보잉社의 B787 또는 에어버스社의 A350XWB를 100∼125기 구입할 예정이라고 밝혔다.
하지만 델타항공은 지금까지 보잉기만을 사용해온 항공사로 1997년 보잉社와 향후 20년간 보잉기만을 사용한다는 특별 계약이 체결돼 있다.
델타항공이 계약을 파기하고 에어버스를 선택할지의 여부는 보잉社의 향후 기업 이미지에도 큰 영향을 미칠 것으로 보인다.
델타항공의 결정이 A350XWB로 정해지면 에어버스社의 A350XWB의 연내 목표인 200기를 달성하게 된다.　
하지만 현상황에서 A350XWB는 에어버스 경영진에 있어서 A380과 함께 골칫거리다. 작년 7월 판보르 항공쇼에서 구 A350을 재설계 한다는 것을 발표했으나 그로부터 1년이 지난 지금 겨우 13기의 주문을 받았을 뿐으로 이래서는 과연 개발을 단행할 수 있을 것인가 하는 의문에 쌓여있다.
A350XWB는 A350의 동체 폭을 넓히고 좌석을 늘려 그러나 중량은 줄여 경제성 향상을 꾀한다는 새로운 여객기다.
여기에 대해 보잉社는 "이 플랜은 787에 대항하고자 할 뿐만 아니라 777도 상대로 하는 혼자서 2명에게 싸움을 걸겠다는 것으로 이래서는 이길 수가 없다" 고 악담을 하고 있다.
이러한 A350XWB의 재설계와 개발을 위해서 에어버스社는 향후 100억 달러의 자금을 투자해야 하기 때문에 자금을 부담하고 기술을 제공해 줄 리스크 쉐어링 파트너를 찾고 있는 중이다. 파트너 선정에 있어서는 경영 재건을 위해 현 보유중인 6개소의 공장을 매각하고 그 매각처가 선택될 가능성도 높다. 특히 열심인 것은 중국으로 6개소의 공장을 모두 매입하는 제안도 내고있다. 특히 중국은 광대한 시장을 배경으로 에어버스社의 경쟁 상대로 부각될 가능성도 높다.

3번째 메이커 탄생 최대 후보지 중국

에어버스社는 최근 캐나다의 봄바르디어사와 거래에 조인했다. 리저널 제트의 생산에 협력한다는 내용이지만 기체는 소형이라고 해도 큰 야심을 숨긴 거래라고 말할 수 있다. 덧붙여 보잉社는 세계의 여객기 시장에는 보잉과 에어버스의 2개사 뿐만 아니라 3번째의 메이커가 탄생할 여지가 있다고 보고 있으며 그 최대 후보가 중국이다.
러시아의 이르크트사도 A350XWB의 개발에 대해 리스크 부담에 의한 5% 이상의 참가를 바라고 있으며 이미 A320의 부품을 제조중이다. 그밖에도 구미의 기업은 물론, 우리나라나 인도 등의 기업이 파트너의 후보에 오르고 있어 9월말까지 결정할 예정으로 어쩌면 10∼15 회사가 A350XWB의 개발에 참가할 것으로 점쳐지고 있다.
에어버스社는 전시장에서의 수주 붐을 타고 "과거 1년반의 부진에서 완전히 회복했다"고 부활 선언을 했다. 여기에 대해 보잉은 수주수가 많다고 해도 지금까지 너무 적었으며 간신히 우리 회사를 따라 잡았을 뿐 단순한 축제에 지나지 않는다며 싸늘하게 일축했다.
양사의 전쟁이 진행되는 가운데 지난 9월에는 유럽연합(EU)이 보잉에 대한 미국의 불법 보조금 지급으로 지난 3년간 에어버스가 270억 달러의 수익 손실을 당했다고 주장했다. EU는 "미국 측의 지나치게 많은 보조금 지급으로 보잉社가 공격적인 가격 정책을 펼침에 따라 에어버스의 판매와 시장 점유가 적어졌다"고 밝히고 "이런 보조금 지급은 명백히 에어버스 경쟁력 약화를 겨냥한 것"이라고 미국의 불법 보조금 여부에 관한 세계무역기구(WTO) 청문회에서 언급했다.
이에 대해 미국 측은 그러나 민간 항공 프로그램은 보잉에 불공정한 이익을 주지 않는다면서 에어버스가 실제로 10여년전부터 시장 점유율을 20% 포인트 높이면서 보잉에 피해를 줬다고 주장했다.
WTO 12년 역사에서 가장 복잡한 논쟁이 될 것으로 보이는 미국과 EU의 항공 보조금 다툼은 양측이 서로 상대방의 보조금 정책으로 피해를 입은 사실을 얼마나 효율적으로 보여주느냐에 달려있는 것으로 보여진다.
미국 측은 에어버스가 수십 년간 2천50억 달러의 유럽 보조금을 받아 왔다고 주장하고, EU 측은 보잉이 미국 정부와 캔자스 주 정부 등으로부터 세금 혜택 등을, 군 계약을 통해 은밀한 지원을 받았다고 지적하고 있어 향후 EU와 미국 정부의 행동이 양사의 시장 분할에 막대한 영향을 끼칠 것으로 주목되고 있다.

A380의 인도지연에 따른 문제야기

현재 에어버스가 안고 있는 가장 큰 문제점은 역시 A380의 인도 지연으로 야기되는 문제들이다.
에어버스社는 지금까지 유럽 권내 4개국에 자체 공장을 두고 거의 대부분을 자신의 손으로 작업을 해 왔다. 그 결과 A380의 배선 작업이 늦어져 기체의 인도에 큰 지장을 초래하는 결과를 낳았다.
그 때문에 현재 6개소의 공장을 폐쇄하고 종업원을 해고하는 등의 재건책을 진행시키고 있지만 이것은 자신의 몸무게를 줄여 홀가분한 상태에서 외부 의존도를 높인다는 보잉 방식을 모방한 것으로 볼 수 있다.
2006년은 에어버스 창립이래 사상 최대의 민항기 인도 및 두 번째 판매실적을 기록한 해였음에도 불구하고 에어버스로서는 장거리 여객기 시장을 상실해 1/4 밖에 차지하지 못하는 해였다. 이 같은 에어버스社의 심각한 위기는 프랑스 관련 산업은 물론 전체 산업 침체 요인중의 하나로 작용했으며, A380 인도 지연(2 년이 늦은 2007 년 2/4 분기)으로 인해 에어버스社는 향후 2010 년까지 48억 유로 상당의 매상 감소 타격을 받게 될 전망이다.
또한 프랑스 250 개 부품업체 및 3,000 개 하청업체들이 자동차 업계와 마찬가지로 3개월 이상의 DA 결제 관행으로 인해 금전적 압박을 받고 있는 것 역시 이와 같은 맥락이다.
부품 및 하청업체들은 A380의 인도지연으로 인해 최근 2년 동 안 더욱 심한 경제적 타격을 받았을 뿐만 아니라, 앞으로도 Airbus A380 이 인도돼야만 결제를 받을 수밖에 없는 실정이다.
최근 달러화 대비 유로화의 강세로 인해, 달러화로 결제해야 하는 A380 의 가격경쟁력, '01 년 대비 40% 하락한 것도 에어버스社가 안고 있는 문제 중 하나다.
하지만 에어버스社는 금년도 430대 인도 및 향후 5년의 생산분 항공기를 수주 확보한 상태다.
재정 상태가 악화된 상태지만 미래 시장 확보 대책으로서 A380, A350XWB, A400M 등 대규모 항공기 개발 계획을 추진 중이다.

진정한 승부는 지금부터

파리 항공쇼가 끝난 시점에서 에어버스기의 올해 수주 수는 600기를 넘어 보잉을 90기정도 웃돌았다고 전해졌다. 이번 항공쇼가 일순간에 에어버스社의 기운을 북돋워 어두운 터널을 빠져나가는 계기를 준 것으로 많은 힘을 얻었다.
그러나 하나의 산은 넘었지만 미래는 예측 불허이다. 아직은 많은 문제가 산적해 있고 궤도에 올랐다고 생각되던 A350XWB의 개발만을 봐도 지금부터 세부 설계를 굳혀 고객에 대한 성능 보증 조건을 만족시켜야 하기 때문이다.
한편 보잉도 787의 롤아웃도 끝나 첫비행을 향해 준비를 서두르고 있다. 내년 여름에는 양산기가 전 일본 항공에 인도되어 일본의 하늘을 날게 된다. 파리의 하늘 아래에서는 결과적으로 에어버스기가 승리를 얻은 것처럼 보였지만 진정한 승부는 지금부터다.


프랑스 경제 年 2%신장
상업·상품 서비스 분야가 성장주도

OECD 는 최근 경제전망 보고서에서 프랑스의 GDP 성장률을 금년 2.1%, 2007년 및 2008년 2.2% 및 2.3%로씩 각각 늘어날 전망이다.
OECD는 프랑스 경제가 지난 2분기 고성장 후 3분기에 제로 성장률을 기록한 후 4분기부터 회복세를 지속적으로 유지함으로써 고용 증가 및 이로 인한 구매력 향상 및 경제성장 원동력인 내수가 증가할 것으로 전망했다. 임금 인상률 및 물가 상승률이 약간 높아질 것이나 비교적 완만할 수준에 머물 것으로 전망했다.
OECD는 프랑스의 인구 고령화 압력에 대응하기 위한 구조적인 공공 적자의 감소 및 공공 재정의 자생력 회복을 극복해야할 주 관건으로 꼽으며, 또한 노동 시장의 근본적인 개선책으로서 기업의 금전부담 경감 및 절제적인 임금 인상이 요구된다고 밝혔다.
OECD측은 프랑스의 수입 호조를 감안할 때, 무역수지 적자가 예상되나 GDP 성장률에 미치는 영향은 2005년의 -1%에서 -0.2%로 개선될 것으로 전망했다.
한편 프랑스 경제 통계 연구소(INSEE)가 최근 발표한 프랑스의 2006년도 GDP 성장률도 2.1%였으며, 2007년에는 1, 2분기 공히 0.5%씩 성장해 연 2%에 달하는 성장세를 보일 전망이다.
동 경제 성장률 전망은 인플레이션 억제 및 소득세 인하에 따른 소비자들의 구매력 향상(내년 상반기 중 1.3%)으로 가계 소비가 금년 4분기부터 3분기 동안 0.7%씩 증가할 것이라는 데에 근거하고 있다.
프랑스 경제 통계 연구소는 내년도 상반기 가계 소비 증가로 경기가 지속될 상업 및 상품 서비스 분야가 프랑스 경제 성장의 원동력이 될 것으로 전망했다.


'인간인가 컴퓨터인가'
항공기 조종간의 최종 결정권 어디에 있나 ?

파리 항공쇼에서 A380은 연일 곡예 비행과도 같은 데먼스트레이션 비행을 계속했다. 에어버스社의 부활을 축하하는 것 같은 거체와 광폭의 날개는 관람객을 압도하기에 충분했다. 그러자 가만히 있을 보잉은 아니었다. "나는 방법은 무엇이나 같다 어쩌면 아무것도 싣지 않은 가벼운 상태에서 짧은 활주로 이륙해 마치 전투기아 같이 40도로 급상승, 저공 급선회는 쓸데없는 리스크를 범하고 관객에게 불안감을 줄 우려가 있다" 고 비판했다.
그에 대해 에어버스社는 "A380의 비행은 A380 만이 할 수 있는 기술이다. 물론 비행 능력 범위 내에서의 비행이며 예를 들어 파일럿이 급상승을 하려고 해도 컴퓨터에 의해서 제어되고 있으므로 실속 등의 위험은 없다"고 설전을 벌였다.
이 컴퓨터 제어는 보잉기에도 있다. 그러나 어떤 위험한 환경에 노출 됐을 때 파일럿이 자신의 판단으로 조종간을 움직여 컴퓨터의 제어를 억제할 수 있으나 에어버스기는 끝까지 컴퓨터 제어가 유지되는 구조로서 양 회사의 사이에는 설계상에 큰 차이가 있다.
이 문제는1994년 4월, 중화 항공의 에어버스 A300-600R 여객기가 나고야 공항에 착륙하려다 추락해 264명이 사망한 사고를 계기로 '인간인가. 컴퓨터인가.'라는 논의를 야기했다. 보잉은 최종적으로는 인간이 기계를 제어할 수 있도록 해 두어야 한다는 생각인데 반해 에어버스社는 " 파일럿이 어떤 조작을 해도 실속 한계를 넘는 경우는 없기 때문에 안심하고 자유로운 조작을 할 수 있다" 고 주장했다.