)
)
)
)
![['BIG 2'로 재편되는 조선업계Ⅳ] 대우조선해양, ‘현대중공업 군산조선소’ 되나?](http://pimg.daara.co.kr/kidd/photo/2019/02/21/thumbs/thumb_520390_1550694598_52.jpg)
[산업일보]
현대중공업은 군산 야드 정상화에 힘쓰기보다 그동안 폄하해온 대우조선해양을 인수하려는 움직임을 보이고 있다. 대우조선해양의 기술력을 현대중공업이 공식적으로 인정한 것이다.
현대중공업이 대우조선해양을 인수하게 될 경우 대우조선해양의 핵심 설계인력은 현대중공업으로 흡수되거나 회사를 떠나게 되면서 대우조선해양은 현대 군산조선소와 같은 하청기업 으로 전락하게 될 것이다.
메이저 선주사들 사이에서 확고한 브랜드로 자리잡고 있는 'DSME(대우조선해양)‘는 역사속으로 사라지게 되는 것이다. 이는 지난 30여 년간 대우조선해양에게서 최고의 품질의 선박을 인도 받았던 메이저 선주들을 불편하게 할 것이다.
현대중공업이 대우조선해양을 인수하게 될 경우 대우조선해양의 핵심 설계인력은 현대중공업으로 흡수되거나 회사를 떠나게 되면서 대우조선해양은 현대 군산조선소와 같은 하청기업 으로 전락하게 될 것이다.
메이저 선주사들 사이에서 확고한 브랜드로 자리잡고 있는 'DSME(대우조선해양)‘는 역사속으로 사라지게 되는 것이다. 이는 지난 30여 년간 대우조선해양에게서 최고의 품질의 선박을 인도 받았던 메이저 선주들을 불편하게 할 것이다.
현대중공업과 산업은행은 대우조선해양을 인수한 이후 R&D를 통합해 중복 투자를 줄이겠다는 계획을 발표했다. 이는 두 가지 문제를 내포하고 있다. 우선 합병으로 인한 진정한 시너지 효과를 기대하고자 한다면 더욱 과감하게 R&D 투자 규모를 늘려야지 줄이는 방향으로 가서는 안 된다.
해외 중공업 기업들은 수 만 명의 엔지니어들을 한데 모으기 위해 자유로은 M&A를 추진해왔다. 기업 통합 이후 연간 R&D 투자 규모는 조 단위로 더욱 늘어나는 모습을 보이고 있다. 엄청난 규모의 R&D 투자규모가 곧 중공업 분야의 핵심인 것이다.
또한, 현대중공업과 대우조선해양은 기업문화가 크게 달라 유기적이고 화학적인 통합을 기대하기 어렵다. 한진중공업이 한진건설과 합병하는 과정에서 내부통합을 이루어내지 못해 조선 전문가들이 회사를 떠나게 되면서 한진중공업은 계속된 하향세를 보여온 것이 이에 대한 설명이다.
유럽계 기업들은 국경의 구분이 의미가 없을 정도로 언어와 문화가 크게 다르지 않아 기업의 인수합병 후에도 엔지니어들을 한데 모으기 쉽다. 하지만 한국 및 아시아 기업들에게서는 이 같은 자유로운 엔지니어링 통합의 사례를 찾아보기 어렵다.
과거 두산중공업이 지난 10여년간 해외 유명 기업들을 인수했음에도 여전히 경쟁력을 갖추지 못하고 있는 이유 역시 해외 엔지니어들을 한데 모으는데 실패했기 때문이다. 보잉과 에어버스 등 해외 중공업 기업들의 인수합병은 WTO가 출범되기 훨씬 이전인 1950~80년대에 나타난 현상들이라는 점에서 현대중공업과 대우조선해양의 합병 시도에 비교되지 못한다.
대우조선해양과 현대중공업 그리고 현대삼호중공업의 건조 선종이 겹친다는 것도 보완적인 시너지 효과를 기대하기 어렵게 한다. 울산과 거제라는 지리적 차이로 설비를 줄이는 문제도 현실성이 없어 보인다.
![['BIG 2'로 재편되는 조선업계Ⅳ] 대우조선해양, ‘현대중공업 군산조선소’ 되나?](http://pimg.daara.co.kr/kidd/photo/2019/02/21/thumbs/thumb_520390_1550694610_75.jpg)
현대중공업이 무리한 합병을 시도하는 이유는 크게 세가지로 설명할 수 있다. 우선, 대우조선 해양의 미인도 6척 드릴쉽 2조7천억 원의 현금이다. 언론을 통해 현대중공업은 대우조선해양 인수의 결정적 배경은 소난골 드릴쉽 미인도 문제가 해결된 점을 들고 있다.
이는 두산그룹이 과거 한국중공업을 인수하는 과정과 매우 유사하다. 당시 한국중공업은 외환위기의 특수한 상황에서 매물로 등장했는데 방만한 경영의 결과로 매출채권은 매출액의 절반가량 쌓여 있었다. 두산그룹은 한국중공업을 인수한지 1년여 만에 매출채권을 회수해 인수대금의 대부분을 회수하는데 성공했다.
현대중공업 역시 대우조선해양을 인수하게 되면 2조7천억 원의 현금을 사실상 확보하게 됨과 동시에 버거운 경쟁자를 제거할 수 있는 좋은 기회가 되는 것이다.
아울러, 인수작업을 진행하면서 당분간 대우조선해양의 선박영업 조직을 무력화시킬 수 있다는 점과 대우조선해양 기술력에 대한 실사를 해볼 기회를 가질 수 있는 점도 큰 매력이다.
현대중공업은 KAI(한국항공우주)와 현대로템을 대우조선해양 인수의 비교 사례로 제시했다.KAI와 로템은 외환위기라는 특수한 상황에서 정부주도의 빅딜에 의해 탄생된 바 있다. 두 기업은 세계 시장에서 전혀 영향력을 발휘하지 못하는 수준의 기업이라는 점에서 정부주도의 통합작업은 크게 어려운 일이 아니었다. 외환위기라는 특수한 상황은 노조들의 반발을 무마시키기 좋은 상황이었다.
하지만 대우조선해양은 이미 세계에서 가장 많은 수주잔고를 갖고 있는 조선소이며 스스로의 기술력으로 점진적인 회복세를 보이고 있어 KAI와 로템과 비교될 수 없다. KAI와 로템은 기업통합이후 이렇다 할 경쟁력과 성장성을 보여주고 있지도 않다. 이유는 핵심인 설계기술인력을 늘린 것이 아니라 합병을 통해 규모만 키웠기 때문이다.
하나금융투자의 박무현 연구원은 “WTO 및 EU위원회의 독과점 심사 그리고 경쟁국가들의 반발 등을 고려하면 현대중공업과 대우조선해양의 합병 가능성은 매우 낮아 보인다”면서도 , “문제는 단기적으로 대우조선해양의 영업활동에 많은 제약이 따르게 될 것이란 점”이라고 언급했다.
박 연구원의 설명에 따르면, 갑작스레 피인수 기업으로 전환됨에 따라 단기적인 영업활동과 중장기적 사업전략을 적극적으로 개진하기 어려울 것이다. 이는 대우조선해양의 기업가치를 훼손시키게 될 것이라는 점에서 대우조선해양의 최대 주주인 산업은행에게도 적지 않은 피해가 돌아갈 수 있다는 점을 염두에 두어야 한다.
박 연구원은 “대우조선해양은 인도네시아 잠수함 3척의 수주계약을 앞두고 있으며 올해 하반기에는 10여척의 야말 LNG선 수주계약도 기대해 볼만 하다. Solidus 화물창의 사업성공도 기대해볼만한 중요한 해이기도 하다”라며, “이 모든 것들이 대우조선해양의 독자적인 기술력과 영업력으로 충분히 수행해 나갈 수 있다는 점을 강조해야 할 것”이라고 조언했다.
