폐자동차 재활용률, ‘숫자’에 현혹되지 말아야

[산업일보]
최근 국제사회는 탄소중립과 순환경제 전환을 위해 자동차 산업의 전 생애주기의 관리를 체계화하고 있다. 이에 폐자동차도 과거의 폐기물로만 여겨지던 인식을 넘어 핵심 광물을 확보할 수 있는 ‘미래 자원’으로 주목받고 있다.

한국생산기술연구원 지속가능기술연구소 이찬민 수석연구원은 8일 국회에서 열린 ‘폐자동차 자원순환 촉진을 위한 정책토론회’에서 발제자로 참가해 한국의 폐자동차 자원 순환 관련 동향을 공유하고 향후 과제를 제시했다.

이 수석연구원은 “현행 법령상 폐차 중량 기준 95% 이상 재활용이 의무화돼 있지만, 이 수치에는 에너지 회수 소각이 포함돼 실질적인 물질 재활용률은 그보다 훨씬 낮다”고 지적한 뒤 “EU는 2030년부터 신차에 재생 플라스틱 25% 이상 의무 사용을 추진 중이며, 그 중 일부는 반드시 폐차에서 회수한 소재여야 한다는 규정도 포함돼 있다”고 언급했다.

그의 설명에 따르면, 기술적 측면에서 폐자동차 플라스틱 재활용은 크게 물리적 재활용과 화학적 재활용으로 나뉜다. 물리적 재활용은 경제성이 높고 공정이 단순하지만, 반복할수록 품질이 저하되는 한계가 있다.

화학적 재활용은 해중합(글리콜리시스)과 열분해 방식이 대표적인데, 해중합은 PET 계열에 주로 적용되며 국내 대기업들이 상용화를 추진 중이다. 열분해는 폐플라스틱을 고열 처리해 나프타 등 유용 물질을 추출하는 방식으로, 염소(Cl) 제거 기술이 현재 가장 큰 기술적 난제로 꼽힌다.

특히 이 수석연구원은 폐배터리의 재활용에 관련된 내용을 집중적으로 소개했다. 그는 “ 재사용보다 재활용 시장이 2021년 이후 빠르게 커지는 추세”라고 전제한 뒤 “현재 산업적으로는 고순도 금속 회수가 가능한 습식 재련이 가장 많이 활용되며, 직접 재활용은 에너지 효율이 높으나 기술 성숙도가 낮아 양산 사례가 아직 없다”고 설명했다.

그는 재활용률이 낮은 이유에 대해 “자동차에 사용되는 플라스틱이나 고무, 시트폼 등 비금속류의 낮은 수익성과 파쇄 잔재물의 선별 미비로 인한 소각처리, 영세한 해체기업의 기술부족 등이 복합돼 있다”고 말한 뒤 “이를 해결하기 위해서는 물리적·화학적 재활용의 병행 체계 구축, 선별·수거 인프라와 R&D 지원 확대, EPR 제도 대상 품목 확대, 재활용을 고려한 설계 등이 도입돼야 한다”고 주장했다