[SPECIAL FEATURE]조선산업 다시한번 '재도약'-上 세계시장 점유율 크게 향상될 전망 올 1분기 국내 조선산업이 수주량과 수주금액에서 세계 1위를 기록하면서 중국을 따돌렸다. 지식경제부와 한국조선협회에 따르면 올 1분기 우리 조선업계의 수주량은 총 90척 330만CGT로 전년 동기 대비 28.8% 증가한 실적을 기록했다. 금액 기준으로 128억 달러 규모이다. GTE(Compensated Gross Tonnage·수중환산톤수)는 부가가치, 강재 사용량 등이 반영된 톤수로 조선소 간·국가 간 비교에 주로 쓰인다. 이 기간 중 중국은 총 88척 195만CGT를 수주했다. 수주 금액은 35억 달러. 올 1분기 우리 조선업계가 좋은 실적을 거두면서 순항을 계속하고 있다. 올해 조선산업 전망에 대해 알아본다.우리나라는 중국과 선박 척수는 비슷함에도 대형 컨터이너선과 드릴쉽 등 고부가가치 선박을 잇달아 수주해 수주량과 수주금액에서 큰 차이를 보이고 있다. 현대중공업, 대우조선, 삼성중공업 등 국내 대형조선 7개사는 1분기에 총 8000TEU급 이상 대형 컨테이너선을 28척(39억 달러), 드릴쉽은 14척(75억 달러) 각각 수주했다. TEU(Twenty-foot equivalent units)는 길이 20피트의 컨테이너 박스 1개를 나타내는 단위로 8000TEU급 선박이라고 하면 이 컨테이너 박스를 8000개 적재할 수 있는 크기의 배를 말한다. 7개 대형 조선사는 전 세계에서 발주한 8000TEU급 대형 컨테이너선과 드릴쉽을 전량 수주한 것이다. 지경부는 선박 수출이 당초 계획대로 원활한 인도현황을 보이고 있어 올해 수출전망치를 505억 달러에서 517억 달러로 상향 조정했다. 선박수주, 정상적 구조 회복 관건해운 시황은 물동량의 증가에 힘입어 전반적으로 지난해보다 개선되는 양상을 나타냈으나, 벌크선이나 탱커의 경우 선복량 과잉 문제가 시황의 호전을 가로막고 있는 것으로 보인다.컨테이너선 해운시장도 선복량은 많으나 해운업계가 감속운항으로 선박을 추가 운항하면서 이 문제를 해결하고 있다. 과잉 선복량 문제는 향후 수년간 해운산업과 조선산업의 핵심문제가 될 것으로 보인다.수출입은행 해외경제연구소의 ‘조선산업의 동향과 시사점’을 보면 조선산업도 지난해에 비해 실적이 크게 호전되기는 하였으나 수주량이 세계 선박건조 능력의 약 2/3에도 미치지못해 아직까지는 침체에서 벗어났다고 보기에 무리가있다고 진단한 뒤 수주내용에서도 벌크선의 비중이 지나치게 높고 고부가 선박이 하반기에야 수주가 재개되는 등 정상적 구조를 회복하지 못하고 있다고 분석했다.이 보고서에 따르면 국내 조선산업도 세계 조선산업의 흐름과 유사한 실적을 나타내고 있으며 중국에게 3대지표(수주량, 수주잔량, 건조량)의 우위를 내주는 등 다소 고전하면서도 나름의 입지를 지키고 있다. 중국과의 1위 싸움은 이러한 비정상적 시장구조 하에서 큰 의미는 없는 듯하다.올해는 선진국을 중심으로 실질경제성장률이 다소 둔화되고 선복량 과잉도 심화될 것으로 우려된다. 그럼에도 불구하고 컨테이너선 시황은 선복량 증가에 비하여 물동량 증가가 빠를 것으로 전망되어 신조선 시장에서 주축을 이룰 것으로 예상된다. 세계 수주량은 약 20% 감소할것으로 예측되고 있다. 국내 조선산업은 컨테이너선의 강점을 기반으로 수주점유율을 높이며 약 9%의 수주량 감소가 예상된다. 건조량에 비하여 수주량이 크게 적을 것으로 보여 수주잔량은 지속적으로 감소할 것으로 보인다.한국, 세계 조선산업 리더 불구 위기 상황 ‘진통’지난한해는 한국뿐 아니라 세계의 조선산업이 큰 어려움을 경험했던 해로 평가할 수 있을 것이다. 발주량의 급증으로 호황을 구가하여 왔던 세계 조선산업은 2008년에 금융위기가 발생하자 시황이 급격히 악화되었다. 호황이 지속되리라고 예상했던 많은 조선소들은 선박건조용 계약금을 시설투자에 전용하였고 후속 사업의 계약금으로 이를 대체할 계획이었으나, 금융위기 이후 발주량이 급감하자 유동성 위기에 몰리게 되고 선주들의 계약 취소, 인도 연기 요구도 이어졌다.한국 조선산업은 세계 조선산업의 리더로서 이러한 위기 상황을 가장 심각하게 겪고 있는 듯하다. 경쟁국인 중국의 경우 자국 해운사들의 내수와 정부의 지원정책이 자국 조선산업에 큰 힘이 되고 있으나, 한국은 OECD 규범에 따라 정부가 두드러진 지원을 하지 못하고 있고 내수도 미미한 실정이다.현재 시점은 우리 조선소들이 어려움 속에서도 당초 예상보다 선전하면서 위기를 극복해 나가는 과정이라 할 수 있을 것이다. 한국이 수주량, 수주잔량, 건조량 등 3대 지표에서 모두 세계 1위 자리를 중국에 내주었으나, 비정상적인 시장 여건을 고려하면 아직까지 큰 의미는 없는 것으로 보인다. 어려운 여건에서도 예상을 크게 웃도는 수주실적을 기록하였고, 다소 부족한 듯 하지만 건조량도 정상 수준을 되찾고 있다. Clarkson에 따르면 철광석, 석탄, 곡물, 보오크사이트, 인광석 등 5대 벌크화물의 물동량은 2010년에 전년 대비 10.3% 증가한 것으로 추정된다. 이는 금융위기의 직접적인 영향을 받았던 2009년의 물동량 증가율이 1.9%에 그쳤던 것에 따른 기저효과의 결과로 볼 수 있으나, 이를 감안하여도 최근 2년간의 경제상황 하에서 연평균 증가율 6.1%를 기록한 것은 비교적 양호한 결과라고 볼 수 있다. 다만, 이러한 증가율은 중국의 경제개발이 가속화되던 2003~08년의 연평균 물동량 증가율 6.9%에는 다소 못 미치는 수준이다. Clarkson은 2011년도 물동량 증가율을 전년 대비 6.3%로 전망하고 있다. 그러나 이러한 물동량의 증가에도 불구하고 벌크운임지수(BDI)의 추이를 살펴보면 좋지만은 않은 양상을 보여주고 있다.5대 벌크화물 해상물동량 추이는 금융위기 이후 BDI가 약 700선까지 급격히 하락하였다가 회복하여 2009년 상반기부터는 2,000~4,000 범위 내에서 등락을 거듭하고 있다. 중국의 철강산업을 기반으로 한 철광석 수요와 재고에 따라 계절적으로 큰 폭의 변화 보이고 있으나, 2010년 상반기까지의 추세는 이러한 추이를 크게 벗어나지 않고 있다. 물동량 증가세와는 달리 이처럼 시황이 악화되고 있는 것은 신조 선박이 대규모로 공급되고 있기 때문으로 추정된다. 2007년 세계 해운업계는 중국의 철광석 수입을 위한 운송 수요 등 크게 증가한 수요에 비하여 선박 공급량이 부족한 상황이 발생하면서 BDI가 11,000까지 치솟고 벌크선 대란이 발생한 바 있다. 이때 엄청난 규모의 신조 선박이 발주되었고 금융위기 이후에도 세계 신조선시장의 큰 비중을 차지하고 있다. 2007년부터 집중 발주되기 시작한 벌크선 신조 선박은 2010년경부터 집중적으로 시장에 공급되기 시작하였다.시장에 많은 물량이 공급되기 이전인 지난 1월의 벌크선 선복량 현황을 살펴보면, 당시 세계에 현존하던 선복량의 60%에 해당하는 물량이 조선소에서 건조를 기다리고 있던 것으로 나타났다. 이 중 일부는 계약의 취소나 조선소의 파산 등으로 시장에 공급되지 못할 것이나, 전체적인 과잉 선복량의 문제에 큰 영향을 미칠 정도는 아닌 것으로 보인다. 특히, 2007년 당시 선복량 부족이 심각했던 Capesize급 대형선박은 건조대기 물량이 기존 선복량의 80%가 넘는 정도이어서 향후 선복량 과잉 문제가 심각할 것으로 우려된다.

[SPECIAL FEATURE]조선산업 다시한번 '재도약'-上

세계시장 점유율 크게 향상될 전망

기사입력 2011-05-10 00:01:10

[산업일보]
올 1분기 국내 조선산업이 수주량과 수주금액에서 세계 1위를 기록하면서 중국을 따돌렸다. 지식경제부와 한국조선협회에 따르면 올 1분기 우리 조선업계의 수주량은 총 90척 330만CGT로 전년 동기 대비 28.8% 증가한 실적을 기록했다. 금액 기준으로 128억 달러 규모이다. GTE(Compensated Gross Tonnage·수중환산톤수)는 부가가치, 강재 사용량 등이 반영된 톤수로 조선소 간·국가 간 비교에 주로 쓰인다. 이 기간 중 중국은 총 88척 195만CGT를 수주했다. 수주 금액은 35억 달러. 올 1분기 우리 조선업계가 좋은 실적을 거두면서 순항을 계속하고 있다. 올해 조선산업 전망에 대해 알아본다.

우리나라는 중국과 선박 척수는 비슷함에도 대형 컨터이너선과 드릴쉽 등 고부가가치 선박을 잇달아 수주해 수주량과 수주금액에서 큰 차이를 보이고 있다.

현대중공업, 대우조선, 삼성중공업 등 국내 대형조선 7개사는 1분기에 총 8000TEU급 이상 대형 컨테이너선을 28척(39억 달러), 드릴쉽은 14척(75억 달러) 각각 수주했다.

TEU(Twenty-foot equivalent units)는 길이 20피트의 컨테이너 박스 1개를 나타내는 단위로 8000TEU급 선박이라고 하면 이 컨테이너 박스를 8000개 적재할 수 있는 크기의 배를 말한다.

7개 대형 조선사는 전 세계에서 발주한 8000TEU급 대형 컨테이너선과 드릴쉽을 전량 수주한 것이다.

지경부는 선박 수출이 당초 계획대로 원활한 인도현황을 보이고 있어 올해 수출전망치를 505억 달러에서 517억 달러로 상향 조정했다.

선박수주, 정상적 구조 회복 관건
해운 시황은 물동량의 증가에 힘입어 전반적으로 지난해보다 개선되는 양상을 나타냈으나, 벌크선이나 탱커의 경우 선복량 과잉 문제가 시황의 호전을 가로막고 있는 것으로 보인다.

컨테이너선 해운시장도 선복량은 많으나 해운업계가 감속운항으로 선박을 추가 운항하면서 이 문제를 해결하고 있다. 과잉 선복량 문제는 향후 수년간 해운산업과 조선산업의 핵심문제가 될 것으로 보인다.

수출입은행 해외경제연구소의 ‘조선산업의 동향과 시사점’을 보면 조선산업도 지난해에 비해 실적이 크게 호전되기는 하였으나 수주량이 세계 선박건조 능력의 약 2/3에도 미치지못해 아직까지는 침체에서 벗어났다고 보기에 무리가있다고 진단한 뒤 수주내용에서도 벌크선의 비중이 지나치게 높고 고부가 선박이 하반기에야 수주가 재개되는 등 정상적 구조를 회복하지 못하고 있다고 분석했다.

이 보고서에 따르면 국내 조선산업도 세계 조선산업의 흐름과 유사한 실적을 나타내고 있으며 중국에게 3대지표(수주량, 수주잔량, 건조량)의 우위를 내주는 등 다소 고전하면서도 나름의 입지를 지키고 있다. 중국과의 1위 싸움은 이러한 비정상적 시장구조 하에서 큰 의미는 없는 듯하다.

올해는 선진국을 중심으로 실질경제성장률이 다소 둔화되고 선복량 과잉도 심화될 것으로 우려된다. 그럼에도 불구하고 컨테이너선 시황은 선복량 증가에 비하여 물동량 증가가 빠를 것으로 전망되어 신조선 시장에서 주축을 이룰 것으로 예상된다. 세계 수주량은 약 20% 감소할것으로 예측되고 있다.

국내 조선산업은 컨테이너선의 강점을 기반으로 수주점유율을 높이며 약 9%의 수주량 감소가 예상된다. 건조량에 비하여 수주량이 크게 적을 것으로 보여 수주잔량은 지속적으로 감소할 것으로 보인다.

한국, 세계 조선산업 리더 불구 위기 상황 ‘진통’
지난한해는 한국뿐 아니라 세계의 조선산업이 큰 어려움을 경험했던 해로 평가할 수 있을 것이다. 발주량의 급증으로 호황을 구가하여 왔던 세계 조선산업은 2008년에 금융위기가 발생하자 시황이 급격히 악화되었다. 호황이 지속되리라고 예상했던 많은 조선소들은 선박건조용 계약금을 시설투자에 전용하였고 후속 사업의 계약금으로 이를 대체할 계획이었으나, 금융위기 이후 발주량이 급감하자 유동성 위기에 몰리게 되고 선주들의 계약 취소, 인도 연기 요구도 이어졌다.
한국 조선산업은 세계 조선산업의 리더로서 이러한 위기 상황을 가장 심각하게 겪고 있는 듯하다. 경쟁국인 중국의 경우 자국 해운사들의 내수와 정부의 지원정책이 자국 조선산업에 큰 힘이 되고 있으나, 한국은 OECD 규범에 따라 정부가 두드러진 지원을 하지 못하고 있고 내수도 미미한 실정이다.

현재 시점은 우리 조선소들이 어려움 속에서도 당초 예상보다 선전하면서 위기를 극복해 나가는 과정이라 할 수 있을 것이다. 한국이 수주량, 수주잔량, 건조량 등 3대 지표에서 모두 세계 1위 자리를 중국에 내주었으나, 비정상적인 시장 여건을 고려하면 아직까지 큰 의미는 없는 것으로 보인다. 어려운 여건에서도 예상을 크게 웃도는 수주실적을 기록하였고, 다소 부족한 듯 하지만 건조량도 정상 수준을 되찾고 있다.

Clarkson에 따르면 철광석, 석탄, 곡물, 보오크사이트, 인광석 등 5대 벌크화물의 물동량은 2010년에 전년 대비 10.3% 증가한 것으로 추정된다. 이는 금융위기의 직접적인 영향을 받았던 2009년의 물동량 증가율이 1.9%에 그쳤던 것에 따른 기저효과의 결과로 볼 수 있으나, 이를 감안하여도 최근 2년간의 경제상황 하에서 연평균 증가율 6.1%를 기록한 것은 비교적 양호한 결과라고 볼 수 있다. 다만, 이러한 증가율은 중국의 경제개발이 가속화되던 2003~08년의 연평균 물동량 증가율 6.9%에는 다소 못 미치는 수준이다. Clarkson은 2011년도 물동량 증가율을 전년 대비 6.3%로 전망하고 있다. 그러나 이러한 물동량의 증가에도 불구하고 벌크운임지수(BDI)의 추이를 살펴보면 좋지만은 않은 양상을 보여주고 있다.

5대 벌크화물 해상물동량 추이는 금융위기 이후 BDI가 약 700선까지 급격히 하락하였다가 회복하여 2009년 상반기부터는 2,000~4,000 범위 내에서 등락을 거듭하고 있다.

중국의 철강산업을 기반으로 한 철광석 수요와 재고에 따라 계절적으로 큰 폭의 변화 보이고 있으나, 2010년 상반기까지의 추세는 이러한 추이를 크게 벗어나지 않고 있다.

물동량 증가세와는 달리 이처럼 시황이 악화되고 있는 것은 신조 선박이 대규모로 공급되고 있기 때문으로 추정된다. 2007년 세계 해운업계는 중국의 철광석 수입을 위한 운송 수요 등 크게 증가한 수요에 비하여 선박 공급량이 부족한 상황이 발생하면서 BDI가 11,000까지 치솟고 벌크선 대란이 발생한 바 있다. 이때 엄청난 규모의 신조 선박이 발주되었고 금융위기 이후에도 세계 신조선시장의 큰 비중을 차지하고 있다. 2007년부터 집중 발주되기 시작한 벌크선 신조 선박은 2010년경부터 집중적으로 시장에 공급되기 시작하였다.

시장에 많은 물량이 공급되기 이전인 지난 1월의 벌크선 선복량 현황을 살펴보면, 당시 세계에 현존하던 선복량의 60%에 해당하는 물량이 조선소에서 건조를 기다리고 있던 것으로 나타났다.

이 중 일부는 계약의 취소나 조선소의 파산 등으로 시장에 공급되지 못할 것이나, 전체적인 과잉 선복량의 문제에 큰 영향을 미칠 정도는 아닌 것으로 보인다. 특히, 2007년 당시 선복량 부족이 심각했던 Capesize급 대형선박은 건조대기 물량이 기존 선복량의 80%가 넘는 정도이어서 향후 선복량 과잉 문제가 심각할 것으로 우려된다.

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안영건 기자 ayk2876@kidd.co.kr

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