일본 부품업체, 완성차 업체 경영악화에 ‘흔들’ 계속되는 엔저에 해외로 눈 돌려 투자 확대 최근 일본 부품업체들이 해외사업 강화와 함께 독일계와 경쟁할 수 있는 글로벌 부품업체로의 도약을 계획 중인 것과 관련, 국내 부품업체들에게는 위협요인으로 다가오고 있다. 일본 부품업체들이 기술개발과 생산 노하우를 해외거점으로 전수하겠다는 의사를 타진할 경우 현지 완성차 업체들이 반색할 것으로 보여 국내 부품업체들의 경쟁력 확보에도 어려움이 예상된다. 이와 관련해 국내 대형 부품업체의 R&D와 구매까지 포함하는 현지기능 강화와 함께 중소 부품업체의 해외진출 유도가 필요하다는 여론이 대두되고 있다. 최근 엔화 약세에도 불구하고 일본 부품업체는 해외사업에 대한 투자를 확대하고 있다. 과거 일본 부품업체들은 엔화 강세시기 수익성 개선을 위해 해외 투자를 확대했다국내 사업을 강화할 것이라는 예상과 달리 해외진출에 대한 의지를 강하게 보이고 있어서 이에 대한 배경에 관심이 높아지고 있다.한국자동차산업연구소는 ‘최근 일본 부품업체의 해외진출 전략 분석’ 보고서를 통해 이 같이 밝히고 90년대에는 일본 부품업체의 해외진출은 협력관계에 의한 생산거점 구축이 주요 목적이었지만 최근에는 현지화 강화와 독자 생존력을 높이는 방향으로 진행되고 있다고 분석했다.이 보고서에 따르면 자사의 협력관계, 제품, 지배구조, 경영자원 등을 고려해 차별화된 모습이 나타나고 있고 대형 1차 부품업체는 신흥국 R&D센터와 현지 부품조달의 관리기능 강화에 주력하고 있으며, 해외진출 경험 및 자금 여력이 부족한 2차 부품업체는 다양한 협력을 통해 공동 진출하려는 시도를 하고 있다고 언급했다. 또한 완성차 업체에 종속된 계열 부품업체들은 모기업의 전략에 따라 공동 대응하면서 탈계열화에도 주력하고 있으며, 비계열 부품업체들은 공급망의 효율성을 높이는 전략 거점 마련에 집중하고 있다고 진단했다.해외진출 가속화 배경 ‘불안감’해외진출을 가속화 하는 데는 나름 이유가 있다. 일본 업체들 사이에서 현재의 엔저가 계속 지속될 것인가에 대한 불안감이 확산되고 있는데다 금융위기 이후 엔고로 일본 업체들은 수익성 악화를 경험했기 때문이다. 최근 아베노믹스로 엔저로 전환되었지만 , 미국의 양적완화 축소 발표 후, 엔달러 환율 100엔 이하로 하락하고 증시가 폭락하는 등 엔화 약세가 지속되기 어려울 수 있다는 우려가 제기되고 있다. 과거 엔저시기에는 적극적으로 가격을 인하했던 일본 부품업체들이 이번에는 엔저 지속에 의구심을 갖기 시작하면서 소극적으로 대응하는 바람에 엔화가치가 지난해 20% 하락했음에도 불구하고 일본의 수출 증가세는 미약한 수준에 그쳤다. 또한 최근 일본 중앙은행 내에서도 소비와 투자가 늘지 않는 상황에서 추가로 양적완화를 단행할 경우, 통화 공급의 증가가 경기를 부양시키지 못하는 유동성 함정에 빠질 수 있다는 불안감도 높아지고 있다.2006년까지 550만 대 수준을 유지하던 일본 자동차시장이 2007년 이후 감소한 점도 한 몫 한다. 2012년 일시적으로 내수 판매가 상승했으나 장기적으로 감소세가 이어져 2020년에는 436만 대까지 줄어들 것이라는 전망도 나오고 있다.일본자동차공업회에 따르면 현행 5%인 소비세율이 4월부터 8%로 인상될 경우 내수시장 수요가 10% 가량 줄어들 것으로 예측하고 있다. 여기에 지나해 9월부터 보조금 지원이 중단되면서 자동차시장을 부양할 정책 지원도 마땅히 내놓지 못하고 있는 실정이다.장기적으로도 총 인구수 감소, 노령인구 비율 증가, 젊은 세대의 자동차 구매 감소로 내수시장 위축이 이어질 것이라는 시나리오도 점쳐진다. 일본의 총 인구 수는 2005년부터 감소하기 시작해 현재 1억 2,700만 명 수준을 기록하고 있으나, 낮은 출산율로 인해 2030년까지 1억 1,600만 명까지 줄어들고 고령인구 비율이 2014년 25%에서 2030년 33%로 증가할 것이라는 관측도 제기돼 내수시장 감소를 부추기는 요인으로 작용할 공산도 크다.내수시장 감소가 예상되면서 일본 완성차업체도 국내 생산규모를 줄이고 있다. 도요타는 올해 국내 생산규모를 40만 대 줄여 300만 대 수준으로 축소시킬 방침이다. 혼다와 닛산도 점진적으로 생산규모를 축소시켜 현재 130만 대 수준에서 100만 대 수준으로 감소시킬 계획이다. 향후에도 일본 완성차업체는 핵심기술 개발과 내수시장 판매에 필요한 최소한의 수준으로 생산규모를 유지해 나갈 것으로 예상된다.소극적 유럽 부품업체, 일본 공략 강화문제는 기존 일본시장 진출에 소극적으로 응해왔던 유럽과 미국의 대형 부품업체들이 일본 공략을 강화하고 있다는데 있다. 이들 대형 부품업체는 일본 완성차업체와 핵심 부품 개발을 위한 협력관계를 맺고, 이를 발판 삼아 판매처를 확대하기 위한 R&D센터를 설립하고 있다. 오토리브는 올해 5억 엔을 투자해 자동브레이크시스템을 개발하는 R&D센터를 신설하고 일본 완성차업체와 공동개발을 서두르고 있는 모습이다. 이외에도 쉐플러, 존슨컨트롤, ZF 등 글로벌 대형 부품업체가 일본 내 핵심부품 개발거점을 늘리려는 움직임이 포착됐다.일본 완성차업체의 국내 생산체제 재편과 맞물려 한국과 중국 후발주자들의 추격도 만만치 않게 전개되고 있다. 후쿠시마 원전사고 이후 일본 완성차업체는 동북부에 집중돼 있던 국내 생산설비를 중부와 큐슈지역으로 분산시키고 있다. 이에 일본 내 큐슈지역의 자동차 생산량 비중이 2008년 9.8%에서 2012년 14.9%까지 증가했다.큐슈지역 자동차 생산량이 증대되는데 비해 부품의 현지 조달률은 50% 수준에 그치고 있다고 판단한 일본 완성차업체는 지리적 이점을 활용해 한국과 중국 부품업체로부터 저렴한 부품을 조달해 원가절감을 도모하고 있다. 실제로 닛산은 큐슈에서 생산하는 카라반모델의 부품 20%를 한국 부품업체로부터 공급받고 있으며, 향후 한국 부품업체로부터의 조달 비중을 40%까지 높인다는 전략을 구사할 것으로 전해지고 있다.완성차 업체 부진, 부품업체 위기금융위기 이후 일본 완성차업체들의 부진이 이어졌고 일본 부품업체들 역시 경영위기에 직면하면서 일부 도산했다. 연평균 7.4% 성장하던 일본 내 자동차부품 출하액은 2007년 이후 2년간 20% 감소했다. 이로 인해 9천여 개가 넘었던 부품업체의 수는 2008년 이후 2년간 15% 감소해 8천여 개 미만으로 줄어들었다. 내수시장이 다소 회복되고 있지만 향후 수요 및 생산이 위축되고 있어 부품업체 수의 감소세는 지속될 것이라는 게 전문가들의 시각이다. 기존 일본 부품산업의 경쟁력은 자국 내 핵심기술을 보유한 중소 부품업체들로부터 유지돼 왔지만 내수기반이 악화되면서 자발적으로 해외시장을 개척하려는 중소 부품업체들도 생겨나고 있다. 이는 중장기적인 안목으로 엔저에도 불구하고 내수기반에서 벗어나려는 시도로 풀이된다.최근 일본 부품업체들은 경영환경 개선으로 축적된 자금력을 해외투자에 집중할 계획으로 알려졌다.지난 해 일본정책투자은행이 실시한 자동차업체(부품업체 포함)의 향후 설비 및 R&D투자 계획에 대한 설문조사에 따르면 조사업체 중 98%는 해외설비, 57%는 해외 R&D거점에 투자할 계획을 표명, 해외투자에 대한 관심이 높음을 방증하고 있다.日 완성차업체, 부품업체 해외진출 독려일본 완성차업체는 주요 경제권역 내에 있는 일부 국가들을 수출 전략기지로 활용하는 것은 물론 현지 완결형 부품조달 체계 구축을 통해 신흥시장 경쟁력 제고와 유사시 발생할 수 있는 공급망 리스크를 최소화할 계획을 세워둔 상태다. 이를 추진하기 위해 일본 완성차업체는 현지 업체 발굴 및 일본계 하위 부품업체의 현지 진출을 독려하고 있다.규모별 부품업체의 해외진출 전략에 따르면 대형 1차 부품업체들은 일본 완성차업체와 동반 진출해 구축해 놓은 기존의 생산거점을 중심으로 개발에서 판매에 이르는 밸류체인 영역 확대에 주력하고 있다. 이는 기존 일본계 완성차업체 고객의 현지화 사업을 지원하면서 신규 고객을 확보해 성장성 및 수익성을 개선하려는 의도로 보인다.중소형 2차 부품업체들은 기존 1차 부품업체 고객을 유지하기 위해 해외 생산거점을 확대하고 있다. 이는 1차 부품업체가 자사의 제품 경쟁력 유지를 위해 동반 진출을 요구하고 있으며, 현지 구매입찰 과정에서 제외되지 않도록 로컬 부품업체 수준의 경쟁력을 확보하기 위한 것이라는 분석이다.일본 1차 부품업체는 주요 신흥시장의 연구개발 거점에 투자를 확대하고 있다. 90년대 대부분의 1차 업체들은 선진시장 대응 및 선진기술 습득 등을 목적으로 미국, 유럽 연구소를 설립했다. 2000년대 중반 이후부터는 태국, 중국에 일부 기능을 수행하는 R&D센터를 추가해 신흥시장 개발거점으로 활용했다. 최근에는 신흥국 R&D거점에서 디자인, 개발, 시험 등 전 개발 프로세스를 수행할 수 있도록 체제 강화에 나섰다. 도요타방직의 경우 2002년에 설립한 중국 R&D센터 기능을 강화하기 위해 오는 7월에 디자인, 테스트, 검증 기능을 수행할 수 있는 새로운 R&D센터를 오픈할 예정이다. 이는 과거 일본 연구소에서만 수행되던 기능을 해외 R&D거점으로 분산하는 과정으로 보는 견해가 많다.일부 대형 부품업체들이 선도적으로 인도, 브라질에도 R&D센터를 설립하고 있으나, 대부분의 업체는 이 지역에 신규 연구개발 거점을 구축하기보다는 기존 아시아 R&D센터의 기능을 강화하는 데 집중하는 경향을 보이고 있다.결국 일본 완성차업체들은 신흥국에 진출한 일본계 부품업체들에게 로컬업체 수준의 원가 인하 압박을 높임으로써 1차 부품업체들의 현지 조달률을 높여 조달비용을 절감해야 할 필요가 있다는 지적이 제기되고 있다.일본 완성차업체는 직접 2차 부품업체를 선정하던 전략부품의 범위를 축소시켜 1차 부품업체의 구매 권한을 확대시키고 있고 1차 부품업체는 현지 로컬업체를 직접 발굴하고 육성, 관리하기 위해 품질, 구매조직을 현지법인에 구축하고 있다. 쇼와공업의 경우 태국법인에 이어 중국법인에도 품질, 구매조직을 신설, 이 조직을 통해 중국 로컬업체들의 발굴과 육성을 효율적으로 진행할 수 있을 것으로 기대하는 분위기다.중소형 부품업체들은 해외 생산거점을 확대하는 추세지만 1차 부품업체에 비해 해외 생산거점 마련에 큰 어려움을 겪는 것으로 알려졌다. 해당 지역에 대한 정보 부족과 공장부지 마련에 대한 어려움, 해외 전문 인력도 확보도 녹록치 않기 때문이다.일본 내에서는 관련 공장들이 서로 인접해 있어 인근 공장과 자재 조달, 제품 출하 등을 협력할 수 있었던데 비해 해외에서 자국내 유사한 관계 구축이 어려울 뿐 아니라 현지 인력 확보와 판로 개척 등의 문제에도 직면하게 되는 까닭이다. 2차 부품업체들은 공동 진출을 통해 해외진출에서 오는 위험을 최소화하기 위해 부심하고 있는 모습이다.프레스 가공업체, 절삭업체, 조립업체가 해외의 한 공장에서 모듈부품을 만드는 방식이나 거래처인 1차 업체와 공동 진출하는 동반 진출형을 통해 투자비용 부담을 줄일 수 있다는 계산도 하고 있다.이외에도 현지 로컬업체와 합작회사를 만드는 로컬업체 활용형도 생각하고 있다.현지업체의 판매망과 영업력, 설비와 같은 경영자원과 노하우를 활용할 수 있는 장점, 현지인력 확보와 관리, 판로 개척 등에 유리한 방식이라고 판단하고 있지만 일본 업체와 현지 업체 간 품질에 대한 의식차이를 줄이는 것이 쉽지 않고, 향후 철수 시에도 협의가 어렵다는 단점도 내포하고 있다.다음으로 고민하고 있는 것은 2차 부품업체끼리 공동 출자해 현지 인력, 설비, 공장과 같은 인프라를 공유하는 인프라 공유형이 있다. 이 방식의 가장 큰 장점은 초기 투자비용을 최소화할 수 있다는 것이다. 또한 자재 조달, 제품 출하 등을 함께하는 협력체계를 구축할 수 있다. 그러나 문제는 업체 간 사업 방향성이 달라질 경우 분쟁이 발생할 수 있으며, 앞의 경우들보다 매출처 확보가 용이하지는 않다는 점이어서 절치부심하고 있다.국내 중소 부품업체 해외진출 유도 필요한국자동차산업연구소는 국내 대형 부품업체들의 해외거점 육성을 위해 3가지 대응책을 내놔 관심이 모아지고 있다.우선 전략적 해외거점 선정이다. 현재 국내 부품업체들이 진출하고 있는 지역은 미국, 동유럽, 중국에 한정돼 있기에 이들 거점으로 빠르게 성장하는 아세안, 남미 시장을 대응하는 것은 경쟁력 약화를 초래할 우려가 있어 새로운 전략거점 육성이 필요하다고 제안했다.다음으로 현지 완결형 체제 구축이다. 일부 국내 대형업체들은 해외에서 단순기능의 R&D거점을 운영하고 있지만 대부분이 생산/판매 위주다. 매출처 다변화에 가장 중요한 부분이 신속한 현지 맞춤형 부품개발이므로 이를 뒷받침할 수 있는 중장기 전략 수립이 필요하다고 강조했다.이어 현지 로컬부품업체 발굴/육성/관리능력 제고책도 제시했다.조달 협력업체의 풀(pool)을 아세안, 중남미 등으로 확대해 동종 부품업체 간 경쟁을 유도하고, 품질을 유지하면서 현지화율을 높일 수 있는 현지 구매, 품질부문을 강화해야 한다는 것이다.한국자동차산업연구소는 원가 경쟁 및 현지화 개발이 심화될수록 해외 부품 클러스터의 영역이 하위부품업체로 확대될 것으로 예상하고 있다. 그러나 중소 부품업체들은 대형 부품업체들과 달리 해외사업에 대한 경험, 자금력, 인력 등의 측면에서 해외진출 여력이 부족한 실정이다. 이에 1차 대형 부품업체들은 노하우 전수, 인프라 공유 등 중소 부품업체의 해외진출 부담을 낮출 수 있는 지원 방안 마련과 중소 부품업체들도 공동 진출 파트너 발굴 등 업체 간 협력 방안을 수립해야 한다는 견해를 내비쳤다.

일본 부품업체, 완성차 업체 경영악화에 ‘흔들’

계속되는 엔저에 해외로 눈 돌려 투자 확대

기사입력 2014-03-27 09:30:06

[산업일보]

최근 일본 부품업체들이 해외사업 강화와 함께 독일계와 경쟁할 수 있는 글로벌 부품업체로의 도약을 계획 중인 것과 관련, 국내 부품업체들에게는 위협요인으로 다가오고 있다. 일본 부품업체들이 기술개발과 생산 노하우를 해외거점으로 전수하겠다는 의사를 타진할 경우 현지 완성차 업체들이 반색할 것으로 보여 국내 부품업체들의 경쟁력 확보에도 어려움이 예상된다. 이와 관련해 국내 대형 부품업체의 R&D와 구매까지 포함하는 현지기능 강화와 함께 중소 부품업체의 해외진출 유도가 필요하다는 여론이 대두되고 있다.

최근 엔화 약세에도 불구하고 일본 부품업체는 해외사업에 대한 투자를 확대하고 있다. 과거 일본 부품업체들은 엔화 강세시기 수익성 개선을 위해 해외 투자를 확대했다
국내 사업을 강화할 것이라는 예상과 달리 해외진출에 대한 의지를 강하게 보이고 있어서 이에 대한 배경에 관심이 높아지고 있다.
한국자동차산업연구소는 ‘최근 일본 부품업체의 해외진출 전략 분석’ 보고서를 통해 이 같이 밝히고 90년대에는 일본 부품업체의 해외진출은 협력관계에 의한 생산거점 구축이 주요 목적이었지만 최근에는 현지화 강화와 독자 생존력을 높이는 방향으로 진행되고 있다고 분석했다.
이 보고서에 따르면 자사의 협력관계, 제품, 지배구조, 경영자원 등을 고려해 차별화된 모습이 나타나고 있고 대형 1차 부품업체는 신흥국 R&D센터와 현지 부품조달의 관리기능 강화에 주력하고 있으며, 해외진출 경험 및 자금 여력이 부족한 2차 부품업체는 다양한 협력을 통해 공동 진출하려는 시도를 하고 있다고 언급했다. 또한 완성차 업체에 종속된 계열 부품업체들은 모기업의 전략에 따라 공동 대응하면서 탈계열화에도 주력하고 있으며, 비계열 부품업체들은 공급망의 효율성을 높이는 전략 거점 마련에 집중하고 있다고 진단했다.

해외진출 가속화 배경 ‘불안감’
해외진출을 가속화 하는 데는 나름 이유가 있다. 일본 업체들 사이에서 현재의 엔저가 계속 지속될 것인가에 대한 불안감이 확산되고 있는데다 금융위기 이후 엔고로 일본 업체들은 수익성 악화를 경험했기 때문이다. 최근 아베노믹스로 엔저로 전환되었지만 , 미국의 양적완화 축소 발표 후, 엔달러 환율 100엔 이하로 하락하고 증시가 폭락하는 등 엔화 약세가 지속되기 어려울 수 있다는 우려가 제기되고 있다. 과거 엔저시기에는 적극적으로 가격을 인하했던 일본 부품업체들이 이번에는 엔저 지속에 의구심을 갖기 시작하면서 소극적으로 대응하는 바람에 엔화가치가 지난해 20% 하락했음에도 불구하고 일본의 수출 증가세는 미약한 수준에 그쳤다. 또한 최근 일본 중앙은행 내에서도 소비와 투자가 늘지 않는 상황에서 추가로 양적완화를 단행할 경우, 통화 공급의 증가가 경기를 부양시키지 못하는 유동성 함정에 빠질 수 있다는 불안감도 높아지고 있다.

2006년까지 550만 대 수준을 유지하던 일본 자동차시장이 2007년 이후 감소한 점도 한 몫 한다. 2012년 일시적으로 내수 판매가 상승했으나 장기적으로 감소세가 이어져 2020년에는 436만 대까지 줄어들 것이라는 전망도 나오고 있다.

일본자동차공업회에 따르면 현행 5%인 소비세율이 4월부터 8%로 인상될 경우 내수시장 수요가 10% 가량 줄어들 것으로 예측하고 있다. 여기에 지나해 9월부터 보조금 지원이 중단되면서 자동차시장을 부양할 정책 지원도 마땅히 내놓지 못하고 있는 실정이다.

장기적으로도 총 인구수 감소, 노령인구 비율 증가, 젊은 세대의 자동차 구매 감소로 내수시장 위축이 이어질 것이라는 시나리오도 점쳐진다. 일본의 총 인구 수는 2005년부터 감소하기 시작해 현재 1억 2,700만 명 수준을 기록하고 있으나, 낮은 출산율로 인해 2030년까지 1억 1,600만 명까지 줄어들고 고령인구 비율이 2014년 25%에서 2030년 33%로 증가할 것이라는 관측도 제기돼 내수시장 감소를 부추기는 요인으로 작용할 공산도 크다.

내수시장 감소가 예상되면서 일본 완성차업체도 국내 생산규모를 줄이고 있다. 도요타는 올해 국내 생산규모를 40만 대 줄여 300만 대 수준으로 축소시킬 방침이다. 혼다와 닛산도 점진적으로 생산규모를 축소시켜 현재 130만 대 수준에서 100만 대 수준으로 감소시킬 계획이다. 향후에도 일본 완성차업체는 핵심기술 개발과 내수시장 판매에 필요한 최소한의 수준으로 생산규모를 유지해 나갈 것으로 예상된다.

소극적 유럽 부품업체, 일본 공략 강화
문제는 기존 일본시장 진출에 소극적으로 응해왔던 유럽과 미국의 대형 부품업체들이 일본 공략을 강화하고 있다는데 있다. 이들 대형 부품업체는 일본 완성차업체와 핵심 부품 개발을 위한 협력관계를 맺고, 이를 발판 삼아 판매처를 확대하기 위한 R&D센터를 설립하고 있다. 오토리브는 올해 5억 엔을 투자해 자동브레이크시스템을 개발하는 R&D센터를 신설하고 일본 완성차업체와 공동개발을 서두르고 있는 모습이다. 이외에도 쉐플러, 존슨컨트롤, ZF 등 글로벌 대형 부품업체가 일본 내 핵심부품 개발거점을 늘리려는 움직임이 포착됐다.

일본 완성차업체의 국내 생산체제 재편과 맞물려 한국과 중국 후발주자들의 추격도 만만치 않게 전개되고 있다. 후쿠시마 원전사고 이후 일본 완성차업체는 동북부에 집중돼 있던 국내 생산설비를 중부와 큐슈지역으로 분산시키고 있다. 이에 일본 내 큐슈지역의 자동차 생산량 비중이 2008년 9.8%에서 2012년 14.9%까지 증가했다.

큐슈지역 자동차 생산량이 증대되는데 비해 부품의 현지 조달률은 50% 수준에 그치고 있다고 판단한 일본 완성차업체는 지리적 이점을 활용해 한국과 중국 부품업체로부터 저렴한 부품을 조달해 원가절감을 도모하고 있다. 실제로 닛산은 큐슈에서 생산하는 카라반모델의 부품 20%를 한국 부품업체로부터 공급받고 있으며, 향후 한국 부품업체로부터의 조달 비중을 40%까지 높인다는 전략을 구사할 것으로 전해지고 있다.

완성차 업체 부진, 부품업체 위기
금융위기 이후 일본 완성차업체들의 부진이 이어졌고 일본 부품업체들 역시 경영위기에 직면하면서 일부 도산했다. 연평균 7.4% 성장하던 일본 내 자동차부품 출하액은 2007년 이후 2년간 20% 감소했다. 이로 인해 9천여 개가 넘었던 부품업체의 수는 2008년 이후 2년간 15% 감소해 8천여 개 미만으로 줄어들었다. 내수시장이 다소 회복되고 있지만 향후 수요 및 생산이 위축되고 있어 부품업체 수의 감소세는 지속될 것이라는 게 전문가들의 시각이다. 기존 일본 부품산업의 경쟁력은 자국 내 핵심기술을 보유한 중소 부품업체들로부터 유지돼 왔지만 내수기반이 악화되면서 자발적으로 해외시장을 개척하려는 중소 부품업체들도 생겨나고 있다. 이는 중장기적인 안목으로 엔저에도 불구하고 내수기반에서 벗어나려는 시도로 풀이된다.

최근 일본 부품업체들은 경영환경 개선으로 축적된 자금력을 해외투자에 집중할 계획으로 알려졌다.
지난 해 일본정책투자은행이 실시한 자동차업체(부품업체 포함)의 향후 설비 및 R&D투자 계획에 대한 설문조사에 따르면 조사업체 중 98%는 해외설비, 57%는 해외 R&D거점에 투자할 계획을 표명, 해외투자에 대한 관심이 높음을 방증하고 있다.

日 완성차업체, 부품업체 해외진출 독려
일본 완성차업체는 주요 경제권역 내에 있는 일부 국가들을 수출 전략기지로 활용하는 것은 물론 현지 완결형 부품조달 체계 구축을 통해 신흥시장 경쟁력 제고와 유사시 발생할 수 있는 공급망 리스크를 최소화할 계획을 세워둔 상태다. 이를 추진하기 위해 일본 완성차업체는 현지 업체 발굴 및 일본계 하위 부품업체의 현지 진출을 독려하고 있다.

규모별 부품업체의 해외진출 전략에 따르면 대형 1차 부품업체들은 일본 완성차업체와 동반 진출해 구축해 놓은 기존의 생산거점을 중심으로 개발에서 판매에 이르는 밸류체인 영역 확대에 주력하고 있다. 이는 기존 일본계 완성차업체 고객의 현지화 사업을 지원하면서 신규 고객을 확보해 성장성 및 수익성을 개선하려는 의도로 보인다.

중소형 2차 부품업체들은 기존 1차 부품업체 고객을 유지하기 위해 해외 생산거점을 확대하고 있다. 이는 1차 부품업체가 자사의 제품 경쟁력 유지를 위해 동반 진출을 요구하고 있으며, 현지 구매입찰 과정에서 제외되지 않도록 로컬 부품업체 수준의 경쟁력을 확보하기 위한 것이라는 분석이다.

일본 1차 부품업체는 주요 신흥시장의 연구개발 거점에 투자를 확대하고 있다. 90년대 대부분의 1차 업체들은 선진시장 대응 및 선진기술 습득 등을 목적으로 미국, 유럽 연구소를 설립했다.

2000년대 중반 이후부터는 태국, 중국에 일부 기능을 수행하는 R&D센터를 추가해 신흥시장 개발거점으로 활용했다. 최근에는 신흥국 R&D거점에서 디자인, 개발, 시험 등 전 개발 프로세스를 수행할 수 있도록 체제 강화에 나섰다. 도요타방직의 경우 2002년에 설립한 중국 R&D센터 기능을 강화하기 위해 오는 7월에 디자인, 테스트, 검증 기능을 수행할 수 있는 새로운 R&D센터를 오픈할 예정이다. 이는 과거 일본 연구소에서만 수행되던 기능을 해외 R&D거점으로 분산하는 과정으로 보는 견해가 많다.

일부 대형 부품업체들이 선도적으로 인도, 브라질에도 R&D센터를 설립하고 있으나, 대부분의 업체는 이 지역에 신규 연구개발 거점을 구축하기보다는 기존 아시아 R&D센터의 기능을 강화하는 데 집중하는 경향을 보이고 있다.

결국 일본 완성차업체들은 신흥국에 진출한 일본계 부품업체들에게 로컬업체 수준의 원가 인하 압박을 높임으로써 1차 부품업체들의 현지 조달률을 높여 조달비용을 절감해야 할 필요가 있다는 지적이 제기되고 있다.

일본 완성차업체는 직접 2차 부품업체를 선정하던 전략부품의 범위를 축소시켜 1차 부품업체의 구매 권한을 확대시키고 있고 1차 부품업체는 현지 로컬업체를 직접 발굴하고 육성, 관리하기 위해 품질, 구매조직을 현지법인에 구축하고 있다. 쇼와공업의 경우 태국법인에 이어 중국법인에도 품질, 구매조직을 신설, 이 조직을 통해 중국 로컬업체들의 발굴과 육성을 효율적으로 진행할 수 있을 것으로 기대하는 분위기다.

중소형 부품업체들은 해외 생산거점을 확대하는 추세지만 1차 부품업체에 비해 해외 생산거점 마련에 큰 어려움을 겪는 것으로 알려졌다. 해당 지역에 대한 정보 부족과 공장부지 마련에 대한 어려움, 해외 전문 인력도 확보도 녹록치 않기 때문이다.

일본 내에서는 관련 공장들이 서로 인접해 있어 인근 공장과 자재 조달, 제품 출하 등을 협력할 수 있었던데 비해 해외에서 자국내 유사한 관계 구축이 어려울 뿐 아니라 현지 인력 확보와 판로 개척 등의 문제에도 직면하게 되는 까닭이다. 2차 부품업체들은 공동 진출을 통해 해외진출에서 오는 위험을 최소화하기 위해 부심하고 있는 모습이다.

프레스 가공업체, 절삭업체, 조립업체가 해외의 한 공장에서 모듈부품을 만드는 방식이나 거래처인 1차 업체와 공동 진출하는 동반 진출형을 통해 투자비용 부담을 줄일 수 있다는 계산도 하고 있다.

이외에도 현지 로컬업체와 합작회사를 만드는 로컬업체 활용형도 생각하고 있다.
현지업체의 판매망과 영업력, 설비와 같은 경영자원과 노하우를 활용할 수 있는 장점, 현지인력 확보와 관리, 판로 개척 등에 유리한 방식이라고 판단하고 있지만 일본 업체와 현지 업체 간 품질에 대한 의식차이를 줄이는 것이 쉽지 않고, 향후 철수 시에도 협의가 어렵다는 단점도 내포하고 있다.

다음으로 고민하고 있는 것은 2차 부품업체끼리 공동 출자해 현지 인력, 설비, 공장과 같은 인프라를 공유하는 인프라 공유형이 있다. 이 방식의 가장 큰 장점은 초기 투자비용을 최소화할 수 있다는 것이다. 또한 자재 조달, 제품 출하 등을 함께하는 협력체계를 구축할 수 있다. 그러나 문제는 업체 간 사업 방향성이 달라질 경우 분쟁이 발생할 수 있으며, 앞의 경우들보다 매출처 확보가 용이하지는 않다는 점이어서 절치부심하고 있다.

국내 중소 부품업체 해외진출 유도 필요
한국자동차산업연구소는 국내 대형 부품업체들의 해외거점 육성을 위해 3가지 대응책을 내놔 관심이 모아지고 있다.

우선 전략적 해외거점 선정이다. 현재 국내 부품업체들이 진출하고 있는 지역은 미국, 동유럽, 중국에 한정돼 있기에 이들 거점으로 빠르게 성장하는 아세안, 남미 시장을 대응하는 것은 경쟁력 약화를 초래할 우려가 있어 새로운 전략거점 육성이 필요하다고 제안했다.

다음으로 현지 완결형 체제 구축이다. 일부 국내 대형업체들은 해외에서 단순기능의 R&D거점을 운영하고 있지만 대부분이 생산/판매 위주다. 매출처 다변화에 가장 중요한 부분이 신속한 현지 맞춤형 부품개발이므로 이를 뒷받침할 수 있는 중장기 전략 수립이 필요하다고 강조했다.
이어 현지 로컬부품업체 발굴/육성/관리능력 제고책도 제시했다.

조달 협력업체의 풀(pool)을 아세안, 중남미 등으로 확대해 동종 부품업체 간 경쟁을 유도하고, 품질을 유지하면서 현지화율을 높일 수 있는 현지 구매, 품질부문을 강화해야 한다는 것이다.

한국자동차산업연구소는 원가 경쟁 및 현지화 개발이 심화될수록 해외 부품 클러스터의 영역이 하위부품업체로 확대될 것으로 예상하고 있다. 그러나 중소 부품업체들은 대형 부품업체들과 달리 해외사업에 대한 경험, 자금력, 인력 등의 측면에서 해외진출 여력이 부족한 실정이다. 이에 1차 대형 부품업체들은 노하우 전수, 인프라 공유 등 중소 부품업체의 해외진출 부담을 낮출 수 있는 지원 방안 마련과 중소 부품업체들도 공동 진출 파트너 발굴 등 업체 간 협력 방안을 수립해야 한다는 견해를 내비쳤다.