전기차와 수소전기차, 친환경차의 양 날개로 서고 싶지만...

[산업일보]
점점 많은 국가들이 친환경차 목표치를 설정하고 타임라인을 제시하고 있다. 자동차메이커와 관련 산업 이해관계자들에게 명확한 시그널을 제공하고 투자할 수 있도록 정책 확신을 제공하기 위한 것이다.

미국 트럼프 행정부는 환경 규제 완화를 계획하고 있지만 캘리포니아주는 2040년 내연기관 판매 금지안을 제출했다. 유럽에서는 폭스바겐 디젤게이트 이후 디젤 판매비중이 축소됨에도 불구하고 SUV 비중 증가로 CO2 배출량은 오히려 증가하고 있다. 이에 48V 시스템을 빠르게 도입하고 CO2 배출량이 50g/km 이하인 저공해/무공해차량(LZEV) 비중을 2025년 15%, 2030년 30%로 설정했다.

중국은 신에너지차(NEV) 의무판매제를 도입해 2020년 NEV 생산 200만대, 2025년 중국 생산판매의 20%인 700만 대를 목표로 설정했다.

주요 국가들은 연비와 환경규제 이외에도 수소전기차에 대한 지원책을 활발히 내놓기 시작했다. 구매보조금과 세금감면 등의 혜택과 수소충전소 보급계획도 내놓고 있다.

미국은 구매보조금과 세금감면, 다인승 전용차로(HOV) 이용 등을 지원하고 있고, 일본은 수소사회를 표방하고 있다. 대체에너지 확보차원에서 수소연료에 대한 기대감을 갖고 2030년까지 해외로부터 수소수입을 포함한 대규모 수소공급시스템 확립을 계획중이다. 일본도 구입보조금과 세금면제, 충전소 지원등을 계획하고 있다. 중국은 신에너지차(전기차, 수소전기차) 패권에 도전하고 있다. 신에너지 의무판매제를 도입했고 전기차 보조금은 축소 예정인데 반해 수소전기차 보조금은 유지하는 등 수소차에 대한 관심이 커지고 있다

주요국의 친환경차 타임라인 설정 및 환경규제 대응하기 위해 완성차 메이커들도 친환경차에 대한 비젼과 계획을 발표하고 있다. Toyota는 하이브리드가 여전히 기업의 평균 연비(CAFÉ) 규정 맞추는데 중요하며, EVs 및 FCEV는 무공해차(ZEV) 규정 충족을 위해 중요하다고 언급하고 있으며, 2030년 550만대 이상의 전기화 차량 판매 목표 중 EV와 FCEV를 100만대 이상으로 목표하고 있다. Honda는 2030년 글로벌 판매의 2/3를 전기화하는 목표를 설정했다. EV와 FCEV의 경우 약 15%, PHEV와 HEV는 50% 이상을 차지할 것으로 전망하고 있다.

현대기아차는 2025년까지 38종(현대차 22종, 기아차 16종)으로 친환경차 라인업을 확대한다는 계획이다. 글로벌 친환경차 순위는 2017년 기준 2위를 기록하고 있는데 향후에도 2위를 목표하고 있으며 전기차의 경우 3위를 목표로 하고 있다.

수소전기차(FCEV)의 경우 수소 공급 인프라 확립 등의 난제가 있지만 배출 청정도, 저탄소, 주행거리, 충전시간 등에서 가장 궁극적인 차량으로 꼽히고 있다. 특히 트럭, 버스 등에 전기차보다 더 효율적으로 적용될 수 있고, 전기차에 비해 단가를 많이 낮출 수 있다는 점 등 충분히 경쟁력이 있는 것으로 평가된다.

수소전기차의 장점은 전기차에 비해 초기구입비용 저감 가능성 높다는 점이다. 전기차는 충전시간, 주행거리 등에서 한계가 있는데 주행거리를 늘리려면 배터리 용량을 늘려야 해서 가격을 낮추기 힘든 구조다. 수소전기차 스텍에서 백금가격 비중이 높지만 기술개발로 원가비중이 50%에서 20% 수준으로 낮아진 것으로 파악된다. 물론 수소전기차도 단점이 있다. 수소충전소가 드물고 단위거리당 연료비용도 아직은 과제로 남아있다.

IBK투자증권의 이상현 연구원은 “전기차와 수소전기차 모두 상호보완해가며 기존 내연기관을 대체할 것으로 예상되는데 특히 어느쪽에서 먼저 기술 및 비용 한계를 넘어서느냐가 주도권의 관건이 될 것으로 판단된다”며, “아직은 진짜 Game Changer가 누군지 모른다. 규제/공급주도 시장, 기술/가격 진보 통한 게임체인저가 나와서 수요 주도시장으로 전환돼야 한다. 어쨌든 이 과정에서 승자는 전기차와 수소전기차에서 나올 것”이라고 내다봤다.