정부가 빼든 조선업 활력 제고방안, 현대중공업·삼성중공업·대우조선해양 등 대형 조선업체는 제한적 영향

[산업일보]
최근 정부가 국정현안조정회의를 개최하고 '조선산업 활력 제고 방안'을 발표했다.

주요 지원방안은 크게 세 가지인데, 친환경 선박의 수요를 창출하기 위해 2025년까지 140척의 LNG추진선을 직접 발주하거나, 발주를 유도할 계획이다. 그리고 관련 인프라 확충의 일환으로 LNG벙커링 선박도 추가(4척) 발주 계획도 갖고 있다. 또한, 선수금환급보증(이하 RG) 발급 지원과 제작금융 지원을 통해 대형조선사와 지자체 및 정부가 공동 출연하는 재원을 바탕으로, 중소형사와 기자재 업체에게 7천억 원의 신규 제작금융 지원과, 1조원의 만기 연장이 추진된다. 마지막으로는 고부가선 개발을 포함한 미래 성장동력 확충 작업 지원을 통해 구체적으로는 자율운항 선박, 수소선박 등을 포함한다.

정부는 지난 4월 조선산업 발전전략을 발표한 바 있다. 당시 계획의 핵심은 3년간 국내선사의 200척 신조발주 투자를 유도하고, 2019년 까지 40척(5조5천억 원)의 공공발주를 추진한다는 것이다.

또한, LNG추진선, 벙커링선 발주 계획은 당시에도 포함돼 있었다. 내용면에서는 이번 활력제고 방안과 유사하지만 세부적으로는 두 가지 차이가 존재한다.



우선 지원의 대상이 4월 발전 전략과 달리, 이번 활력제고 방안은 중소형 조선사와 기자재 업체가 지원대상이다. 또한 4월 발표 내용이 직접적인 '수요' 창출에 집중했다면, 이번 발표는 중소형사들의 금융지원과 R&D 지원에 집중돼 있다는 점도 차이다.

이번 정부 지원안의 영향력을 '상장 대형 조선사'로 한정하면, 그 영향은 제한적일 것으로 보인다. 무엇보다 이번 정책의 지원 대상은 중소 조선사와 기자재 업체라는 점 때문이다. 또한 정부지원이 대형사에게까지 적용된다고 가정해도, 이미 세계 일류업체인 이들의 수주활동에 미칠 수 있는 영향은 제한적이다.

대형 3사와 계열회사(현대미포, 현대삼호)들의 올해 신규수주 점유율은 이미 역사상 최고치(43%)였는데, RG 발급여부가 수주활동에 장애가 됐다면, 설명할 수 없는 수준이다.

제작금융에 대한 소요 역시 크지 않은 상태이다. 이들은 인도대금 회수와, 선수금 유입으로 영업활동현금흐름이 이미 안정화돼다. 재무상태도 이들 상당수가 사실상 무차입 경영에 돌입한 상황이다.

구조조정 지연 우려도 제한적이다. 현재 선가는 대형사들조차 이익 창출이 어려운 수 준이다. 비용구조에서 열위에 있는 중소조선사들이 금융지원만으로 수주를 확보하는 것에 한계가 있다.

정부의 공공 발주 계획에 포함된 LNG추진선 및 벙커링 선박 역시 중소조선사들의 기술력만으로 건조가 쉽지 않은 선종이다.



삼성증권의 한영수 연구원은 “조선은 한국의 세계시장 점유율이(수주 기준 45%, 잔고 기준 27%) 매우 높은 산업이다. 이는 정부지원과 내수만으로 산업의 회복여부와 구조조정 속도를 조절하기 어렵다는 점을 시사한다”며, “조선사들의 수익성과 수주는 결국은 업황(cycle)에 의해 결정되는데, 여전히 재무와 수주 경쟁력 측면에서 생존을 보장받은 한국 대형사들이 업황 회복의 최종적인 수혜자가 될 것으로 예상한다”고 말했다.