CO2 규제, 조선분야 Big Cycle 만들어낼 것 선박 CO2 규제, 사전에는 EEXI, 사후에는 CII 규제 적용 지난 6월 10일부터 17일까지 열린 국제해사기구(IMO) 해양환경보호위원회(MEPC)에서 현재 운항중인 선박에 대해서도 CO2 배출 규제를 적용하는 것으로 해양오염방지협약(MARPOL)을 개정했다. 관련 규정이 승인 받은 것은 2020년 11월이었으며, 이번에 채택돼 2023년 1월 1일부터 시행될 예정이다.한화투자증권 ‘EEXI/CII 규제는 Big Cycle을 만들어낼 수 있을까?’ 보고서에 따르면, 2023년 1월부터 총톤수 400톤 이상 선박은 EEXI를 사전적으로 산출한 후 이를 만족할 경우 IEEC(International Energy Efficiency Certificate; 국제에너지 효율 증서)를 발급받아 운항하게 된다. 또한 IEEC를 교부받고 운항중인 5천 톤 이상 선박은 매년 CII 연간 감축목표를 심사받아야 한다. 목표 달성도에 따라 A~E등급을 부여하고, 등급이 낮은 선박(D, E 등급)은 SEEMP(Ship Energy Efficiency Management Plan, 선박 에너지 효율 관리계획서)의 시정조치 계획을 승인 받은 후 운항할 수 있다.IEA에 따르면 2019년 기준 해상운송에서 배출하는 CO2 양은 약 894Mt(메가톤)로 전세계 CO2 배출량(3만3천292Mt) 대비 약 2.6%다. IMO는 2050년까지 2008년 배출량의 50%감축을 목표로 하고 있는데, ICCT(International Council on Clean Transportation) 분석에 의하면 2018년부터 매년 약 4%씩 Carbon Intensity를 줄여야 달성가능하다고 한다.또한 2008년 수준보다 낮추기 위해서는 매년 3% 이상 감축이 필요하다고 분석하고 있는데, 이번에 채택한 CII 수준으로는 2008년대비 CO2를 줄이기 힘들 전망이다.결국 CO2 배출 규제는 강화될 수 밖에 없으며, 이 과정에서 선박의 발주가 얼마나 나올 수 있느냐가 투자자 입장에서는 가장 중요하다. 발주에 영향을 미치는 경우는 운항이 불가능한 선박이 늘면서 해체량이 늘어나는 경우거나, 등급이 낮아 출력을 낮춰야만 하는 선박이 늘면서 동일 노선에 투입되는 배가 늘어나는 경우일 것이다.또 한가지, 해상물동량이 줄어드는 경우에도 CO2 배출량을 줄일 수 있다. 금융위기 시선복량은 7%나 늘었는데도 CO2 배출량은 4.9% 감소했다. 2012년에도 CO2 배출량은 7% 감소했는데, 선복량은 8.7% 증가했고, 해상물동량도 증가했다. 차이점이라면 새로운 선박이 공급되면서 선박의 평균연령이 10년 미만으로 줄어들었다는 점이다. 결국 앞으로 CO2 배출량을 줄이기 위해서는 선박의 평균연령이 낮아질 수밖에 없으며, 새로운 선박의 인도는 늘고 해체량도 많아져야 할 것이다.2021년 현재 선박의 평균연령은 약 11년으로 추정된다. 이는 2010년 수준과 유사하다. 2012년처럼 10년 아래로 선박연령이 내려가려면 2011~12년의 인도량과 해체량의 갭만큼이 발생해야할 것이다. 그게 약 200백 만 DWT이고, 2010년 선복량의 15%다. 이를 2020년 말의 선복량에 적용한다면 약 330백 만 DWT이며, 2005~2006년 2년간의 발주량 수준이 된다. 빅사이클의 재현이 가능한 수치다.다만, 해운사들이 그만큼의 비용을 투자할 것이냐 하는 문제는 여전히 남는다. 2020년 황산화물 배출 규제가 시행될 때도 해운사들은 여러 가지 투자 대안을 놓고 고민했다. 시행이 임박했음에도 투자를 하지 않던 해운사들은 2020년 들어 유가가 싸지고 저유황유와 벙커유 간의 스프레드가 줄어들면서 대부분 저유황유를 사용하는 선택을 했다.한화투자증권의 연구원은 “향후 CO2 배출규제에 대응할 수 있는 다양한 연료가 개발, 실증되고 있다. 암모니아 추진선이 대안이 되고는 있으나, 암모니아를 사용하기에는 아직 가격이 비싸고, 상용화가 되고 있지 못하다는 약점이 남아있다”며, “지금 당장 2023년 이후를 대비한 투자에 나서기에는 불확실성이 많은 상황이고, 이번에 채택된 규제도 예상보다 강력한 상황은 아니어서 수요-공급 불일치에 따른 발주가 내년 상반기까지 이어지는 업황을 전망해본다”고 내다봤다.

CO2 규제, 조선분야 Big Cycle 만들어낼 것

선박 CO2 규제, 사전에는 EEXI, 사후에는 CII 규제 적용

기사입력 2021-07-01 07:09:34

[산업일보]
지난 6월 10일부터 17일까지 열린 국제해사기구(IMO) 해양환경보호위원회(MEPC)에서 현재 운항중인 선박에 대해서도 CO2 배출 규제를 적용하는 것으로 해양오염방지협약(MARPOL)을 개정했다. 관련 규정이 승인 받은 것은 2020년 11월이었으며, 이번에 채택돼 2023년 1월 1일부터 시행될 예정이다.

한화투자증권 ‘EEXI/CII 규제는 Big Cycle을 만들어낼 수 있을까?’ 보고서에 따르면, 2023년 1월부터 총톤수 400톤 이상 선박은 EEXI를 사전적으로 산출한 후 이를 만족할 경우 IEEC(International Energy Efficiency Certificate; 국제에너지 효율 증서)를 발급받아 운항하게 된다.

또한 IEEC를 교부받고 운항중인 5천 톤 이상 선박은 매년 CII 연간 감축목표를 심사받아야 한다. 목표 달성도에 따라 A~E등급을 부여하고, 등급이 낮은 선박(D, E 등급)은 SEEMP(Ship Energy Efficiency Management Plan, 선박 에너지 효율 관리계획서)의 시정조치 계획을 승인 받은 후 운항할 수 있다.

IEA에 따르면 2019년 기준 해상운송에서 배출하는 CO2 양은 약 894Mt(메가톤)로 전세계 CO2 배출량(3만3천292Mt) 대비 약 2.6%다. IMO는 2050년까지 2008년 배출량의 50%감축을 목표로 하고 있는데, ICCT(International Council on Clean Transportation) 분석에 의하면 2018년부터 매년 약 4%씩 Carbon Intensity를 줄여야 달성가능하다고 한다.

또한 2008년 수준보다 낮추기 위해서는 매년 3% 이상 감축이 필요하다고 분석하고 있는데, 이번에 채택한 CII 수준으로는 2008년대비 CO2를 줄이기 힘들 전망이다.

결국 CO2 배출 규제는 강화될 수 밖에 없으며, 이 과정에서 선박의 발주가 얼마나 나올 수 있느냐가 투자자 입장에서는 가장 중요하다. 발주에 영향을 미치는 경우는 운항이 불가능한 선박이 늘면서 해체량이 늘어나는 경우거나, 등급이 낮아 출력을 낮춰야만 하는 선박이 늘면서 동일 노선에 투입되는 배가 늘어나는 경우일 것이다.

또 한가지, 해상물동량이 줄어드는 경우에도 CO2 배출량을 줄일 수 있다. 금융위기 시선복량은 7%나 늘었는데도 CO2 배출량은 4.9% 감소했다. 2012년에도 CO2 배출량은 7% 감소했는데, 선복량은 8.7% 증가했고, 해상물동량도 증가했다.

차이점이라면 새로운 선박이 공급되면서 선박의 평균연령이 10년 미만으로 줄어들었다는 점이다. 결국 앞으로 CO2 배출량을 줄이기 위해서는 선박의 평균연령이 낮아질 수밖에 없으며, 새로운 선박의 인도는 늘고 해체량도 많아져야 할 것이다.

2021년 현재 선박의 평균연령은 약 11년으로 추정된다. 이는 2010년 수준과 유사하다. 2012년처럼 10년 아래로 선박연령이 내려가려면 2011~12년의 인도량과 해체량의 갭만큼이 발생해야할 것이다. 그게 약 200백 만 DWT이고, 2010년 선복량의 15%다. 이를 2020년 말의 선복량에 적용한다면 약 330백 만 DWT이며, 2005~2006년 2년간의 발주량 수준이 된다. 빅사이클의 재현이 가능한 수치다.

다만, 해운사들이 그만큼의 비용을 투자할 것이냐 하는 문제는 여전히 남는다. 2020년 황산화물 배출 규제가 시행될 때도 해운사들은 여러 가지 투자 대안을 놓고 고민했다. 시행이 임박했음에도 투자를 하지 않던 해운사들은 2020년 들어 유가가 싸지고 저유황유와 벙커유 간의 스프레드가 줄어들면서 대부분 저유황유를 사용하는 선택을 했다.

한화투자증권의 연구원은 “향후 CO2 배출규제에 대응할 수 있는 다양한 연료가 개발, 실증되고 있다. 암모니아 추진선이 대안이 되고는 있으나, 암모니아를 사용하기에는 아직 가격이 비싸고, 상용화가 되고 있지 못하다는 약점이 남아있다”며, “지금 당장 2023년 이후를 대비한 투자에 나서기에는 불확실성이 많은 상황이고, 이번에 채택된 규제도 예상보다 강력한 상황은 아니어서 수요-공급 불일치에 따른 발주가 내년 상반기까지 이어지는 업황을 전망해본다”고 내다봤다.