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컨테이너가 밀어준 K조선, 하반기는 LNG와 탱커가 이끈다

탱커 분야 운임 회복이 관건

컨테이너가 밀어준 K조선, 하반기는 LNG와 탱커가 이끈다


[산업일보]
2021년 6월말 기준으로 현대중공업지주와 한국조선해양‧현대미포조선‧삼성중공업‧대우조선해양 등 국내 의 연초 수주목표 대비 달성률은 단순평균으로 약 82%로 추산한다. 2021년부터 2~3년에 걸쳐 발주가 예정돼 있는 Qatar發 LNG선 발주의 1차 Package만 포함해도 이미 수주목표는 초과 달성한 셈이다.

메리츠증권의 ‘원자재 쇼크 털어내고, 남은 건 선가 전가’ 보고서에 따르면, 향후 신조선가가 지속적으로 상승함이 자명하다면, 선가가 본격적으로 오르기도 전에 연간 수주목표를 달성했다는 점에서 의문을 가질 수 있다.

하반기 국내 조선 업계의 전략은 2년치 이상의 충분한 일감을 先확보한 후, 급격한 원가 상승을 선가에 충분히 전가하려는 Price와 Margin 중심의 수주라고 예상한다. 국내 조선업 계의 상반기 합산 수주가 260척, 2천913만7천DWT(점유율 45.1%), 267억1천만 달러(점유율 48%)로 급증했던 가장 큰 동력은 컨테이너선이다. 수주물량(Quantity) 측면에서는 이를 대체할 선종들의 하반기 회복 여부가 중요한 변수가 된다.

문제는 국내 대형 조선업체들의 주력선종인 LNG선의 운임은 계절적 비수기이며, 한국‧중국‧일본 조선업계 모두에게 두 번째 건조비중을 차지하던 탱커의 시황은 침체국면이 장기화되고 있다는 점이다.

국내 조선업계의 주력 선종 중 후판의 원가 비중이 가장 큰 선박이 탱커다. 30만 톤 급 VLCC의 Spot 운임 수준이 사실상 0인 점에서, 아직까지는 전세계 원유 수요가 빠르게 개선되고 있지는 않다고 판단한다.

향후 중동 산유국을 중심으로 감산축소(증산) 기조가 확대되고 국제유가가 안정적 추세를 유지한다면, 원유 수요가 개선된다는 컨센서스가 형성되기에 충분하다. 이런 전망이 실제 수요 회복으로 이어진다면 가장 먼저 확인될 지표는 탱커, 특히 원유운반선 운임의 반등이어야 한다.

결국, 하반기 탱커시황은 발주 회복을 기대하기 전에 제로수준까지 급락한 운임의 반등을 우선 기대하는 것이 합리적이라고 본다. 4대 선종 신조선가의 단순 가중 평균으로 산출되는 클락슨신조선가지수(Clarksons Newbuilding Price Index)는 2019년 말 130pt에서 2020년 11월 125pt까지 하락한 이후 반등세를 지속, 2021년 7월 16일 기준 141pt로 상승했다.

선가지수는 전년 동기 대비 +11.1% 상승한 반면, 원/달러와 위안/달러는 평균 +8.4% 절상됐다. 한국과 중국 조선업계의 자국통화 기준 실질 신조선가 상승은 +3~4% 수준인 셈이다. 과거와 달리 일본 조선업계의 시장 점유율이 10% 미만으로 낮아진 상황은 당분간 지속될 전망이다.

일본 해운업계의 자국 발주 회복이 더딘 상황에서, 낮은 선가를 향유해 고효율 연비‧친환경 선박을 발주하려는 발주자에게는 일본은 더 이상 매력적이지 않기 때문이다.

메리츠증권의 김현 연구원은 “하반기 시황 회복에 따른 벌크선 발주가 재개될 경우 중국 업계가 수주하는 벌크선 선가의 반등 폭에 주목해야 한다”며, “국내 업계가 높은 경쟁력을 보유한 LNG선과 LPG선은 국내 조선업계의 수주선가의 상승 폭을 확인해야 함은 자명하다”고 말했다.
김진성 기자 weekendk@kidd.co.kr

안녕하세요~산업1부 김진성 기자입니다. 스마트공장을 포함한 우리나라 제조업 혁신 3.0을 관심깊게 살펴보고 있으며, 그 외 각종 기계분야와 전시회 산업 등에도 한 번씩 곁눈질하고 있습니다.

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