[SPECIAL FEATURE]조선산업 다시한번 '재도약'-中

[산업일보]
2003년 이후 다량의 컨테이너선이 발주되었고 또한 다량의 선박이 시장에 공급되면서 선복량 과잉의 우려가 있었다. 그러한 상황에서 금융위기를 맞게 되었고 선복량은 크게 늘어난 반면 물동량은 오히려 감소하여 2009년에 최악의 시황을 맞이하기도 하였다. 그러나 2010년 들어 물동량이 다시 크게 증가하였다. 2009년 해운사들이 감속운항(slow steaming)을 시작하면서 해운 시황이 회복되기 시작하였고 현재까지 당초의 우려보다는 양호한 시황을 나타내고 있다.

세계 컨테이너 해운 물동량은 2009년에 전년대비 8.9% 감소 하였다가 2010년에 12.3% 증가한 것으로 추정된다. 2011년에는 물동량이 9.9% 증가할 것으로 예측되고 있다. 기저효과를 감안한다면 2010년은 물동량이 금융위기 이전 수준을 회복한 정도이고 2011년에 본격적으로 크게 증가할 것으로 보인다.

2009년에 물동량은 전년대비 8.9% 감소한 반면 선복량은 5% 증가하여 해운시장의 수급 균형이 최악이었던 것으로 보인다. 반면 2010년에는 물동량이 12.3% 증가한데 비하여 선복량은 8.4% 증가한 데 그쳐 회복이 본격화된 것으로 보인다.
해운시황 회복에 가장 크게 기여한 것은 감속운항인 것으로 판단된다. 2009년에 정기해운선사들은 컨테이너선의 운항속도를 약 20% 감속하면서 유휴 선박의 수요를 창출하였다. 또한 감속운항을 통한 연비 효율화로 유류비를 크게 절감함으로써 이익 창출에도 기여하고 있다. 이를 통하여 한때 11%를 상회하였던 계류 중인 유휴선박의 비율이 현재는 2% 내외로 떨어진 것으로 추정된다.

사실상 컨테이너 해운시황의 수급의 명목적 균형은 2010년에 크게 악화된 것으로 보인다.

2003년 이후 조선 호황기에 집중 발주된 컨테이너선 물량이 2005년 이후 공급되면서 해운 시황의 수급이 조금씩 악화되기 시작, 2009년 신조선박의 지속적인 공급에도 불구하고 물동량이 오히려 감소하여 최악의 수준을 기록했다. 2010년에도 신조 선박이 지속적으로 공급되었으나 물동량의 증가속도가 이를 앞지르면서 약간 회복된 것으로 추정되지만 신조선 물량이 많은 양이어서 수급비율의 회복 속도는 빠르지 못하다.

향후에도 신조 선박의 공급에 따른 선복량 증가속도보다는 물동량의 증가 속도가 빠를 것으로 보여 이 비율은 지속적으로 개선될 것으로 예상되나 금융위기 이전 수준을 회복하는 데에는 약 5~6년이 걸릴 전망이다.

컨테이너선 해운시황에서 감속운항의 지속 여부는 가장 큰 변수가 될 전망이다.
현재와 같이 선복량이 많은 상황에서 선박의 수요를 창출하여 운임 수준을 유지하고 유류비를 절감함으로서 큰 효과를 거두고 있다는 점에서 해운사들로서는 이를 쉽게 포기할 수 없을 것이다. 여기에 배기가스 절감이라는 환경 이슈까지 명분으로 제시하고 있어 감속운항은 당분간 지속될 것으로 보인다. 그러나 이를 지속하기 위해서는 화물의 운송기간이 과거보다 길어졌다는 화주들의 불만을 어떻게 해소시키느냐가 하나의 관건이 될 것이라는게 전문가들의 진단이다.

현재와 같이 선복량이 넘치는 상태에서는 감속 운항이 기존 투자비용을 고려해 시황을 유지하기 위한 유리한 선택이 될 수 있으나, 물동량이 증가하면서 과잉선복량이 해소되는 시점에서 해운사들이 감속운항을 지속하는 계획으로 더 많은 선박에 투자할 것인지는 현재로서는 장담하기 어렵다는 것.

중장기적으로 컨테이너선의 속도가 어느 수준에서 결정될 것인가는 조선산업에 상당한 영향을 미칠 수 있을 것이라는 의견이 지배적이다.

유조선 상황, 타 화물에 비해 ‘미미’
원유의 해상 물동량 증가율은 타 화물에 비하여 작은 편이다. 이는 원유의 에너지 수요가 선진국을 중심으로 점차 감소하고 있기 때문이다. 미국, 유럽, 일본 등 선진국은 유가의 인상과 원유의 고갈에 대비하여 대체에너지의 개발과 사용, 연료사용의 고효율화를 통해 점차 석유의 소비를 줄이고 있다. 최근의 석유의 소비 증가는 중국을 비롯한 개발도상국들이 주도하고 있다. IEA는 주요국의 신재생에너지의 개발과 정책이 그대로 실행되는 경우(새로운 시나리오)에 2035년까지 장기적으로 연평균 석유소비 증가율이 0.5%에 불과할 것으로 전망하고 있다.

OECD 국가들은 석유수요가 연평균 0.8% 감소하는 반면, 중국, 인도 등 대형 개발도상국의 영향으로 비OECD 국가들은 수요가 연평균 1.6% 증가할 것으로 내다보고 있다.
2010년 상반기에 상승세를 보인 바 있으나 이는 북반구의 추운 날씨에 의한 계절적 영향과 단일선체구조 폐선 효과에 의한 일시적 수급 호전의 영향이었던 것으로 추정된다. 이후 호황기에 발주된 탱커물량이 공급되면서 다시 하락세를 보이고 있다.

세계 조선산업 비교적 ‘양호’ 평가
2010년 세계 조선시황은 당초 예상보다는 비교적 양호하였으나 아직까지 침체를 벗어났다고 할 정도는 아닌 것으로 보인다.
세계 선박 수주량은 전년 대비 약 130% 증가한 3,260만 CGT 내외로 추정된다.
지난해 11월까지 전 세계 수주량은 전년동기 대비 163.9% 증가한 3,082만 CGT를 기록하고 있다. 이는 예상했던 것보다는 훨씬 양호한 정도이고 신조선 시장이 완전한 회복세에 진입하였다는 추측도 가능하게 할 수 있는 수준으로 보이지만 2009년에 세계 건조량이 4,400만 CGT를 기록한데 이어 2010년에는 5,000만 CGT로 추정되어 연간 건조량의 60%를 약간 넘는 정도의 수주량으로 아직까지 침체를 벗어났거나 벗어나는 중이라고 추정하는 것은 다소 이른 감이 있다.

2010년도 세계 수주량의 선종별 구성에서는 벌크선의 비중이 매우 높게 나타나 고부가 선박에 주력하는 한국 조선산업으로서는 내실이 좋지 못한 것으로 보인다.
시장이 비교적 활발하게 움직였던 상반기의 경우 벌크선의 비중이 67%에 달하였으며 한국 조선산업의 주력선종이라 할 수 있는 컨테이너선 물량은 거의 없었다. 하반기에 초대형 컨테이너선을 중심으로 시장이 살아나고 벌크선의 투기적 수요로 보이는 발주가 7~8월 경 거의 마무리되면서 하반기 시장은 상반기보다 다소 내용면에서 호전되는 양상을 보였다. 연간 시장의 53%를 차지하는 벌크선의 높은 비중은 중국이 시장을 장악할 수 있었던 원인 중의 하나로 보인다.
신조선 가격은 금융위기 직후에 급락한 후 지속적인 하락세를 보였다. 신조선가는 2010년 들어 하락폭이 둔화되기 시작하였고 2분기에는 비교적 양호한 수주량과 함께 철강제품의 가격 등 가격 인상압력이 작용함에 따라 금융위기 이후 처음으로 반등했다.

2003년 이후 세계 연평균 건조량 증가율은 중국의 시설투자 등의 영향으로 11%를 상회하는 수준이었다. 그러나 금융위기의 영향으로 해운시황이 침체되면서 선주들의 계약 취소 또는 인도 연기 압력으로 조선소들의 생산에 차질이 빚어지면서 2009년 건조량 증가율은 전년 대비 5%대로 둔화되었다. 2010년 들어 예상보다 해운 시황이 양호한 가운데 이러한 압력은 다소 누그러진 것으로 보인다. 11월까지의 건조량은 전년동기 대비 10.0% 증가한 4,403만 CGT를 기록했다.
개략적으로 2.5년치의 수주잔량이 조선소의 경영을 위하여 바람직한 것으로 여겨지고 있다. 그러나 현재는 건조량에 비하여 신규 수주량이 적은 침체기여서 이러한 추세가 지속된다면 조선소들의 생산과 영업 등 전반적 경영환경이 크게 악화될 것으로 보인다.