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[산업일보]
최근 중국 자동차협회가 한국의 LG화학, 삼성SDI, SK이노베이션 등의 중국배터리 공장이 일정 수준 이상이 기술력을 가진 업체들을 나열한 화이트리스트에 포함됐다고 발표했다.
화이트리스트에 포함됐다고 당장 국내 배터리 업체들이 보조금을 받는 대상이 된 것은 아니다. LG화학의 배터리를 장착한 두 개의 차종이 보조금 지원대상에서 탈락된 것이 이를 반증한다.
엇갈리는 중국정부의 결정에도 불구하고 화이트리스트에 국내 배터리업체들이 포함됐다는 것은 시장에 긍정적이다. 중국당국의 입장이 공식적으로 변경됐다는 시그널을 시장에 준 것으로 해석할 수 있다.
중국의 전기차 시장은 정부가 정한 여러 가지 원칙 때문에 한국 배터리업체들에 대한 선별적인 제재를 지속할 수 없을 것으로 판단된다.
중국은 내년부터 1년간 유예되었던 전기차 의무판매제도가 시작된다. 완성차 업체들은 판매차량을 주행거리 기준에 따라 크레딧을 산정하고 그 중 2019년 10%, 2020년 12%를 전기차량 크레딧으로 채워야 한다.
의무판매제도의 도입은 시장을 정부의 보조금으로 인한 촉진에서 업체들에 대한 직접규제로 변경하겠다는 것이다. 또한 장거리 주행 전기차를 많이 팔수록 크레딧을 많이 받아 의무 이행이 쉬워진다.
중국정부는 이르면 2020년부터 전기차에 대한 보조금을 현저히 낮추던지 아예 폐지할 것으로 예상된다. 이에 대한 시장의 충격을 줄이기 위해 지난해부터 지방정부의 전기차 보조금 한도를 중앙정부의 50%로 설정해 대당 보조금을 한차례 낮춘 바 있다. 또한, 올 6월 12일부터는 주행거리 300km를 기준으로 이하의 전기차는 보조금을 낮추고 이상의 성능을 보유한 차들은 보조금을 상향한다.
의무판매제도를 도입해 전 세계 모든 완성차 업체들에 재정적인 부담을 지우게 되는 중국정부가 완성차 업체들의 배터리의 선택을 통제한다는 것은 무역분쟁의 가능성에 직면하게 되는 것이다. 더군다나 CATL을 제외하고 한국의 배터리업체들과 같은 장거리 주행용 배터리를 제조할 수 있는 로컬업체들이 매우 제한적이다.
유진투자증권의 한병화 연구원은 “중국당국이 한국 배터리업체들을 규제하면 그 손실은 중국과 해외의 완성차 업체들이 전기차 의무판매 불이행으로 떠안을 수밖에 없는 만큼 결론적으로 한국산 배터리의 중국 시장 진입은 시간문제일 뿐”이라고 내다봤다.
덧붙여 한 연구원은 “보조금이 대부분 철폐되는 2020년 초까지 중국시장에 국내배터리 업체들이 진입하지 못하게 된다고 하더라도 관련업체들은 주력시장인 유럽의 폭스바겐, BMW, 메르세데스, 볼보 등이 내년부터 대규모의 전기차 라인업을 시장에 출시하는 상황을 이용해 수익을 낼 수 있을 것”이라며, “실제로 최근 폭스바겐그룹이 국내업체들과 2025년까지 약 450억 달러 규모의 배터리계약을 했다”고 밝혔다.
