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[산업일보]
10월 말 개최된 MEPC 73차에서 2020년 1월부터 모든 벙커연료의 황함량을 0.5% 이하로 제한하는 ‘IMO 2020’ 규제가 상수가 됐다. 이에 대한 대응 방안으로는 저유황유 사용과 Scrubber 장착, 가스 추진 엔진의 세 가지 밖에 없다.
신조 시장은 정기항로에서는 LNG연료를 일부 선택하기 시작했지만, 대다수 선박들은 LNG 벙커링 인프라 부족으로 Scrubber를 선택하고, 또 일부 LNG-Ready 로 대응한다.
현존선이 더 큰 문제이다. 2020년 황산화물 규제가 시작되면 해운사의 원가 95는 105가, 운임 100은 110이 된다. 그러나 Scrubber 를 장착하고 고유황유를 연료로 쓰거나, LNG-연료를 장착하고 있다면, 95원가에 110운임으로 경우에 따라 ‘헌 배’보다 3배를 더 벌 수도 있다.
선주들은 Scrubber Retrofit 을 하고 싶어도, 장비와 수리조선 모두 쇼티지로 2020년 선복의 5%~10%만이 대응 가능하다. 이에, 2020년 스프레드가 $300/톤 이상으로 확대되면 ‘새 배’는 ‘헌 배’보다 5 배나 더 번다.
지금까지는 IMO 2020연기 불확실, 세 가지 대응 방법 중 선택의 기간, 선택 후에도 각 기술에서의 업체와 트랙 레코드 검증, 신기술 가격 하락 대기, 2021년 이후 MGO 가격 안정화 예상, 아직 미정인 페널티에 따라 고유황유를 계속 사용할 수도 있다는 우려 등으로 인해 행보가 늦어졌던 것이 사실이다.
그러나 전문가들 사이에서는 당장 2019년부터 스크랩 & 빌드 싸이클이 거세게 시작될 것이라는 전망이 제기되고 있다.
하이투자증권의 최광식 연구원은 “2016년부터의 가뭄과 발주 위축은 IMO 2020에 대한 ‘관망’ 때문이었고, 이제 위의 여럿 불확실성이 제거되면서 선주들이 움직일 수 있게 됐다”며, “지금 발주하면 빠르면 2020년 하반기, 2021년에 배를 인도받고, 이익을 누릴 수 있다. LNG선 수주 랠리, 잔고와 선가의 반등으로 이미 온기가 도는 조선업에, IMO 2020 때문에 상선 교체 발주 싸이클이 도래한다면, 조선업에 PBR 1배 상단 논란은 의미가 없다”고 밝혔다.
덧붙여 최 연구원은 “IMO 2020은, 곧 선박의 변화를 의미하고, 스펙이 변할 때 가장 유리한 것은 탑티어 조선사들”이라며, “LNG 벙커링 인프라 확대와 함께 LNG-연료 선박의 신조/잔고에서의 비중이 늘어날수록, 한국 조선사들의 M/S도 그 궤를 같이 할 것이다. 또한 지금 지구 전체의 벙커링을 모두 LNG 로 대체하려면 LNG 3억 톤의 추가 수요가 발생하게 되는 셈인데, 이는 LNGc 500척 이상이 필요한 양이다. IMO 2020은 곧 LNG, LPG 의 가스 수요 증가를 의미하며, 가스선 시장을 독과점하고 있는 한국 조선사들이 최대 수혜를 누릴 수 있다”고 내다봤다.
