원자력추진선·북극항로…핵심은 ‘사람’에 달렸다

[산업일보]
해양산업은 SMR(소형모듈원자로) 도입과 북극항로 개척 등 새로운 패러다임으로의 전환을 맞이하고 있다. 전문가들은 첨단 기술이 적용된 하드웨어보다, 이를 통제하고 극한 환경에 대응할 수 있는 전문 해양인재 육성이 신기술·신항로의 핵심이라고 짚는다.

국회 의원회관에서 23일 열린 ‘미래 해양 인재 양성 국가전략 선포식 & 국회 포럼’에 발제자로 나선 ABS(미국선급협회) 극동아시아 전현부기 해양기술영업지원본부장과 국립한국해양대학교 김종관 극지운항연구센터장은 상업용 원자력 선박과 북극항로를 각각 주제로 삼으며, 인재양성을 강조했다.

전현부기 본부장은 “해양산업에서 원자력(Nuclear)은 전기를 항만, 해양플랜트, 정박 중인 선박 등에 공급하는 역할을 하고 있다”라며 “궁극적으로는 국가를 오가는 원자력(핵)추진선박을 목표로 하고 있다”라고 말했다.

이어 “2050년까지 넷제로(Net-Zero) 달성을 위해 원자력추진선박에 대한 관심이 높아지고 있으나, 국제 규정을 만족하는 선박은 아직 등장하지 못하고 있다”라고 덧붙였다.

그는 1962년 ABS가 제시한 상업용 원자력추진선박에 관한 규정을 시작으로 관련 규제를 설명한 뒤 “인재가 없으면 원자력 해양 산업은 제대로 발전할 수 없다”라고 밝혔다.

전 본부장은 원자력 해양 산업 특화 교육 프로그램을 통해 기존 해운 및 항만 운영 인력, 원자력 시스템 전문 인재, 나아가 두 가지 영역을 통합 관리하는 전문가 등을 육성해야 한다고 제안했다.

김종관 센터장은 북극항로 시대 선점 전략에 대해 짚었다. 그의 설명에 따르면, 한국의 주 운송로인 남방항로는 최근 수에즈 운하 이용 선박을 공격하는 후티 반군과 남중국해 영토 분쟁 등으로 위협받고 있다. 이에, 북극항로가 대안으로 부상 중이다.

탐험가들에게 ‘꿈의 항로’라고 불리던 북극항로는 커다란 해빙이 장애물로 작용하며 후순위에 물러나 있었다. 그러나 북극해의 해빙이 1979년 약 700만㎢(제곱킬로미터)에서 2024년 428만㎢까지 감소했으며, 1년생의 젊은 얼음 위주로 재편되고 있다.

이에 따라 전 세계 물동량도 증가하고 있다. 김 센터장은 해양수산부의 자료를 인용해, 2015년 543만 톤의 해상 물동량이 2024년 3천790만 톤으로 약 17배로 증가했다고 전했다.

김종관 센터장은 “북극항로를 이용하면 부산항에서 네덜란드 로테르담항까지의 거리가 기존보다 약 40%, 기간으로는 10일 정도 단축된다”라며 “이는 연료비 및 탄소배출 저감으로 이어져, 경제적이면서 친환경적인 항로로 평가된다”라고 진단했다.

그러나 극지방에서의 항해는 저온 환경, 얼음 충돌, 통신 불량과 같은 위험요인이 존재하며, 방한대책과 특수 선박·장비가 요구된다. 김 센터장은 특히 결빙 해역에서의 항해 노하우가 절실하다고 지목했다.

그는 “극지 운항의 풍부한 경험과 얼음의 위협을 회피할 수 있는 ‘Ice Navigator’를 육성해야 한다”라고 힘주어 말했다.

북극항로에서의 글로벌 패권 경쟁 현황도 전했다. 종주국의 위치에 있는 러시아는 풍부한 실무 데이터와 압도적인 현장 경험을 바탕으로 인적 자원을 무기화하고 있다. 노르웨이는 세계 최고 수준의 시뮬레이터와 교육 인프라를 동원해 국제 안전표준(Polar Code)를 주도하고 있다.

이 지점에서 김 센터장은 “한국은 세계 1위 조선 기술 기반의 디지털 트윈 시뮬레이션을 기반으로, 최고의 전문가 양성을 목표로 삼아야 한다”라며 “인재 성장은 대학을 넘어 기업과 정부가 함께 협력해야 한다”라고 언급했다.

구체적으로는 대학이 양성한 인재를 기업이 적극 채용해 실무 능력을 향상시키고, 정부가 인재의 이력을 통합 관리해 일정 수준의 실전 항해 시간을 충족하면 Ice Navigator 자격을 부여해 물류 안보 자원으로 관리해야 한다고 제언했다.

김종관 센터장은 “빙해 선장을 훈련시키는 것은 뇌외과 의사를 훈련시키는 것만큼 정교하고 전문성이 요구된다고 한다”라며 “북극항로의 핵심은 쇄빙선(하드웨어)이 아니라, 그 배를 모는 사람의 숙련도(소프트웨어)에 달려있다”라고 강조했다.